Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient

Une base de série noblement empruntée

Lancée en avril 1985 en version 3 portes uniquement, la Uno Turbo i.e. reprend comme base un moteur 1 301 cm³ de la famille à arbre à cames en tête conçue par Aurelio Lampredi pour la Fiat 128 (voir Aurelio Lampredi et la conception du moteur de la Fiat 128, dossier fiat-128/), dans sa version déjà utilisée sur la Ritmo/Strada. Fiat lui ajoute une injection électronique multipoint Bosch, un allumage électronique Magneti Marelli (Microplex MED sur les versions les plus tardives), et un turbocompresseur IHI à refroidissement par eau associé à un échangeur air-air (intercooler) pour limiter la température de suralimentation.

L'anecdote des 2 cm³ qui changent tout

Un détail technique mérite d'être signalé pour sa saveur bureaucratique : la cylindrée du moteur Turbo est initialement annoncée à 1 299 cm³, avant d'être révisée très tôt en production à 1 301 cm³. Cette modification, documentée par Wikipédia anglais, n'a rien d'un hasard technique : le code de la route italien de l'époque autorisait une vitesse maximale plus élevée aux véhicules dépassant le seuil des 1 300 cm³, un avantage réglementaire suffisant pour justifier un ajustement de cylindrée. Les propriétaires interrogés par cette même source rapportent d'ailleurs que la version 1 301 cm³ se montre sensiblement plus allante et plus coupleuse que la version 1 299 cm³ initiale, au-delà du simple argument réglementaire.

Des performances qui en font l'une des petites sportives les plus rapides de son temps

Dans les deux configurations, la puissance annoncée est de 105 ch DIN, pour un couple maximal généralement cité entre 146 et un peu plus de 16 kgm selon les sources. Ces chiffres suffisent à propulser la petite Uno à environ 200-205 km/h en vitesse de pointe et à un 0-100 km/h exécuté en un peu plus de 8 secondes — des performances qui en font, au milieu des années 1980, l'une des « hot hatch » les plus rapides de sa catégorie, directement dans la ligne de mire commerciale de la Peugeot 205 GTI et de la Renault 5 GT Turbo.

Une boîte de vitesses qui évolue en cours de carrière

Les exemplaires construits entre 1985 et fin 1987 reçoivent une boîte 5 rapports directement dérivée de celle de la Ritmo/Strada. Elle est ensuite remplacée par une boîte spécifiquement développée, désignée « C510 », dotée d'un différentiel plus résistant et d'une timonerie de sélection améliorée — les rapports de boîte restant identiques d'une génération à l'autre.

Un système antiblocage précoce et embryonnaire

À partir de 1988, la Uno Turbo i.e. peut recevoir en option un système antiblocage des roues baptisé « Antiskid », l'un des tout premiers dispositifs de ce type proposés sur une petite citadine sportive. Contrairement à un ABS moderne, ce système n'agit que sur les roues avant et ne fonctionne qu'une seule fois par cycle de contact — une fois déclenché lors d'un freinage d'urgence, il doit être réinitialisé en coupant puis en remettant le contact avant de pouvoir agir de nouveau.

Une seconde jeunesse en 1989-1990

Avec la seconde série, la Turbo i.e. passe à une cylindrée de 1 372 cm³ (dérivée de la Fiat Tipo) et voit sa puissance grimper à 116 ch (111 ch une fois catalysée) ; elle reçoit également un nouveau turbocompresseur Garrett T2 et une injection Bosch LH Jetronic, en lieu et place du système IHI/Bosch multipoint de la première série.

Voir aussi

• La gamme des moteurs essence — une nomenclature trompeuse et le passage du carburateur à l'injection · Aurelio Lampredi et la conception du moteur de la Fiat 128 (dossier fiat-128/) · L'homologation Groupe A de la Uno Turbo i.e. — la base technique de son engagement en rallye · Voiture européenne de l'année 1984 — la rivalité avec la Peugeot 205