Chronologie 1999-2000 : des premiers signalements au rappel du 9 août 2000

Fin 1999 : les premiers signaux, encore dispersés

Dès la fin de l'année 1999, avant même l'ouverture d'une enquête fédérale formelle, au moins 59 plaintes en justice ont déjà été déposées aux États-Unis en lien avec des ruptures de bande de roulement sur des pneus équipant des Ford Explorer. Le 22 novembre 1999, un avocat du Texas parvient à convaincre un juge d'État que la mort d'une adolescente de quatorze ans dans un accident de la route survenu en 1998 pourrait ne pas être un cas isolé — l'adolescente ayant trouvé la mort après qu'un pneu Firestone de l'Explorer dans lequel elle circulait a perdu sa bande de roulement.

2 mai 2000 : l'ouverture de l'enquête fédérale

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l'agence fédérale de sécurité routière américaine, ouvre formellement une enquête le 2 mai 2000 sur les pneus Firestone susceptibles de subir des ruptures de bande de roulement. À cette date, l'agence a déjà recueilli 90 plaintes, faisant état de 33 accidents ayant causé 27 blessés et 4 morts.

9 août 2000 : le rappel de 6,5 millions de pneus

Sous la pression conjointe de l'enquête NHTSA et de la couverture médiatique croissante de l'affaire, Firestone et Ford annoncent conjointement, le 9 août 2000, le rappel de 6,5 millions de pneus — comprenant 3,8 millions de pneus radiaux ATX et ATX II de dimension P235/75R15, ainsi que 2,7 millions de pneus Wilderness AT, tous fabriqués dans l'usine Firestone de Decatur (Illinois). Il s'agit, à ce stade, de l'un des plus importants rappels de pneus de l'histoire de l'industrie automobile américaine.

Fin août-septembre 2000 : l'enquête s'intensifie, le bilan s'alourdit

Le 31 août 2000, la NHTSA fait passer son enquête du statut de simple examen préliminaire à celui d'analyse technique approfondie (« engineering analysis ») ; l'agence a alors recensé 88 morts et plus de 250 blessés liés à cette affaire. Le 1ᵉʳ septembre 2000, la NHTSA publie une liste d'environ 1,4 million de pneus supplémentaires dont elle recommande le remplacement — une recommandation que Bridgestone/Firestone refuse alors de suivre par un rappel volontaire, créant un point de friction supplémentaire entre l'agence fédérale et le fabricant de pneus.

Voir aussi

• Aux origines de la controverse : le choix d'une pression de gonflage de 26 psi (1989)
• Le bilan humain de l'affaire Firestone : des chiffres qui évoluent avec l'enquête, pas des sources qui se contredisent
• Le Congrès, le TREAD Act et la rupture de cent ans d'alliance industrielle Ford-Firestone
• Deuxième génération (UN105/UN150, 1995-2003) : le V8, le Mountaineer, et l'ombre de Firestone