Aux origines de la controverse : le choix d'une pression de gonflage de 26 psi (1989)

Un arbitrage technique effectué bien avant le lancement du modèle

L'origine technique de ce qui deviendra, dix ans plus tard, l'un des plus grands scandales industriels automobiles de l'histoire américaine remonte à une série de tests internes menés par Ford dès 1989, avant même la commercialisation de l'Explorer. Une première analyse, réalisée en octobre 1989, montre que l'Explorer échoue à des tests de résistance au retournement lorsque ses pneus sont gonflés à la pression maximale de 35 psi indiquée par le fabricant. Des essais ultérieurs, menés en décembre de la même année, montrent en revanche qu'à une pression plus basse de 26 psi, le véhicule ne présente plus les mêmes problèmes de stabilité lors de ces mêmes essais. Ford choisit alors de retenir cette pression de 26 psi comme préconisation officielle pour les pneus d'origine du véhicule.

Un désaccord de fond entre les deux entreprises

Cette décision deviendra, une décennie plus tard, un point de friction majeur entre Ford et son fournisseur de pneus historique, Firestone, à mesure que l'affaire des ruptures de bande de roulement prend de l'ampleur (voir Chronologie 1999-2000 : des premiers signalements au rappel du 9 août 2000). Un dirigeant de Bridgestone/Firestone déclarera ainsi devant le Congrès américain que la pression de 26 psi préconisée par Ford pour l'Explorer est inférieure à celle recommandée par le fabricant de pneus lui-même, et qu'un tel écart rendrait le véhicule moins sûr. Une pression de gonflage insuffisante, combinée à une charge élevée (l'Explorer étant un véhicule familial souvent chargé) et à une utilisation prolongée dans des climats chauds, a en effet pour conséquence documentée d'augmenter la température de fonctionnement du pneu — un facteur aggravant reconnu pour ce type de défaillance par rupture de bande de roulement. Ford, de son côté, défendra son choix comme un arbitrage légitime entre confort de conduite, tenue de route et résistance au retournement, sans jamais reconnaître qu'il constituait en lui-même une cause de défaillance des pneus.

Une divergence qui ne sera jamais tranchée entre les deux parties

Aucune des sources consultées pour ce dossier ne permet de trancher définitivement, côté responsabilité industrielle, entre les deux lectures concurrentes de cet épisode : celle de Firestone, qui pointe une pression de gonflage insuffisamment élevée imposée par le cahier des charges de Ford comme facteur aggravant déterminant, et celle de Ford, qui reportera l'essentiel de la responsabilité sur un défaut de fabrication propre aux pneus eux-mêmes, notamment ceux produits dans l'usine Firestone de Decatur (Illinois). Ce désaccord de fond, jamais résolu à l'amiable, se retrouvera au cœur des auditions houleuses tenues devant le Congrès américain en 2000 et 2001 (voir Le Congrès, le TREAD Act et la rupture de cent ans d'alliance industrielle Ford-Firestone).

Voir aussi

• Chronologie 1999-2000 : des premiers signalements au rappel du 9 août 2000
• Le Congrès, le TREAD Act et la rupture de cent ans d'alliance industrielle Ford-Firestone
• Le retournement, un sujet antérieur à Firestone : mémo de 1987, IIHS années 2000 et réponse AdvanceTrac