Le pont arrière « 9 pouces » et les différentiels autobloquants Equa-Lok puis Traction-Lok

Un pont devenu une légende à lui seul dans l'industrie américaine

Le pont arrière « 9 pouces » de Ford (diamètre de la couronne de 9 pouces) équipe une large partie des Mustang à moteur V8 de la première génération, en particulier les versions les plus performantes. Sa conception — le porte-couronne amovible en une seule pièce, indépendant du carter de pont lui-même — en fait, bien au-delà de la seule Mustang, l'un des ponts arrière les plus réputés et les plus reproduits de toute l'histoire automobile américaine, encore couramment adapté aujourd'hui sur des véhicules qui n'en étaient pas équipés d'origine.

De l'Equa-Lok au Traction-Lok

Pour les clients recherchant une meilleure motricité, Ford propose un différentiel à glissement limité (et non un blocage total) au catalogue optionnel. La première génération de ce dispositif, l'Equa-Lok, introduite dès 1957 sur d'autres modèles Ford, utilise un empilage de disques d'embrayage précontraint par une rondelle Belleville. Elle est remplacée en 1969 par le Traction-Lok, de conception mécanique différente (quatre ressorts hélicoïdaux et une cale de préchargement plutôt qu'une rondelle Belleville) — nom que Ford conservera ensuite pendant des décennies pour désigner ses différentiels autobloquants, par analogie avec le « Posi-traction » de General Motors.

Le Detroit Locker, pour les usages les plus extrêmes

Au sommet de l'offre, en particulier sur les versions orientées compétition et drag-racing (Cobra Jet, Boss 429 — voir Les « big block » FE — 390, 427 et l'histoire du 428 Cobra Jet née chez un concessionnaire et Le moteur Boss 429 — le « semi-hemi » venu de la NASCAR, apprivoisé pour la rue), Ford propose également le Detroit Locker, un différentiel à blocage complet plutôt qu'à glissement simplement limité, réservé à un usage sportif assumé au détriment du confort de conduite au quotidien.

Un point pratique pour la reconstruction : le choix de la fourche de cardan

Un fil de discussion du forum 7173mustangs.com, lu en direct, illustre une difficulté concrète rencontrée lors de la reconstruction d'un « troisième élément » (le porte-couronne amovible évoqué plus haut) : un propriétaire, dont le pont d'origine présentait des limailles métalliques dans le lubrifiant solidifié, cherche à identifier la fourche de cardan (yoke) correcte pour un pont 9 pouces à rapport 2,75, sur une voiture dont la boîte d'origine (une automatique FMX) a depuis été remplacée par une boîte manuelle Top Loader. La question posée à la communauté — fourche courte ou longue, étroite ou large, le changement de boîte a-t-il une incidence sur ce choix — illustre bien que le remplacement d'un troisième élément ne se limite pas au nombre de cannelures de l'arbre (28 ou 31 selon les versions) mais implique aussi de vérifier la compatibilité de la fourche avec l'arbre de transmission effectivement monté sur le véhicule, qu'il soit d'origine ou remplacé en cours de vie.

Voir aussi

• Les boîtes de vitesses Mustang — manuelles Toploader et automatiques Cruise-O-Matic · Les « big block » FE — 390, 427 et l'histoire du 428 Cobra Jet née chez un concessionnaire · Le moteur Boss 429 — le « semi-hemi » venu de la NASCAR, apprivoisé pour la rue · Trains roulants — essieu arrière rigide à ressorts à lames, avant à triangles superposés