Boîtes de vitesses et différentiel — de la Borg-Warner T5 empruntée à la Mustang au différentiel à couplage visqueux

La boîte « Type 9 », suffisante pour la gamme de série

Jusqu'en 1989, l'essentiel de la gamme Sierra (moteurs 4 cylindres et V6 à faible régime) utilise la boîte manuelle « Type 9 », déjà employée sur la Cortina, à l'exception des versions à deux roues motrices dotées du moteur Cosworth. Une boîte automatique à 3 puis 4 rapports (A4LD à partir du milieu des années 1980 selon les marchés) complète l'offre sur les versions de grande diffusion.

La Borg-Warner T5, empruntée à la Ford Mustang et adaptée dans l'urgence

Pour la Sierra RS Cosworth à propulsion (1986-1989), Ford retient la boîte manuelle 5 rapports Borg-Warner T5 — la même famille de boîte que celle alors utilisée sur la Ford Mustang américaine. Le régime de rotation plus élevé imposé par le moteur YB oblige toutefois Borg-Warner à ouvrir une ligne de production spécifique pour les exemplaires destinés à la Sierra (voir Genèse du moteur YB — comment un bloc Pinto de série est devenu le cœur de la Sierra Cosworth pour le contexte de cette adaptation dans l'urgence). Le rapport de surmultiplication (0,80) de cette boîte est identifié comme son point faible le plus documenté, un repère utile pour l'entretien et la restauration (voir Points de vigilance mécaniques — moteur YB, câblage vieillissant et corrosion du compartiment moteur).

La MT75, une boîte plus robuste pour les versions les plus puissantes

À partir de 1989-1990, la boîte MT75 (parfois désignée boîte « Ferguson MT75 » sur la version à quatre roues motrices) remplace la T5 sur les versions à moteur DOHC 2,0 litres, les versions à transmission intégrale et les versions à moteur V6, apportant une robustesse supérieure. C'est cette même boîte qui sert de base au dispositif de transmission intégrale décrit dans La transmission intégrale de la Sapphire RS Cosworth 4x4 — un projet mûri depuis 1987.

Un différentiel à couplage visqueux pour toutes les versions à propulsion

Sur les versions à deux roues motrices (RS Cosworth 3 portes, RS500, Sapphire RS Cosworth), le pont arrière est équipé d'un différentiel autobloquant à couplage visqueux, une technologie plus progressive et moins « brutale » à la remise des gaz qu'un autobloquant mécanique classique, cohérente avec la recherche d'un comportement prévisible en usage routier autant qu'en compétition. Une option de différentiel autobloquant est également proposée sur les versions de série équipées du 2,0 litres ou du V6 Cologne, hors gamme Cosworth proprement dite.

Un point de fragilité documenté sur la RS500 en usage compétition intensif

En compétition en Australie, l'écurie Dick Johnson Racing homologue dès le début de la saison 1988 un pont arrière Ford renforcé « neuf pouces », en lieu et place du pont d'origine jugé fragile en usage intensif — une modification jugée déterminante pour pouvoir pousser les voitures plus fort sans craindre la casse, d'autant plus utile dans le contexte australien des départs arrêtés (plus contraignants pour la transmission que les départs lancés utilisés en Europe). Voir Une domination mondiale — Australie, Japon et Nouvelle-Zélande, terres de conquête du RS500 pour le détail de cette adaptation locale.

Voir aussi

• Genèse du moteur YB — comment un bloc Pinto de série est devenu le cœur de la Sierra Cosworth
• La transmission intégrale de la Sapphire RS Cosworth 4x4 — un projet mûri depuis 1987
• Points de vigilance mécaniques — moteur YB, câblage vieillissant et corrosion du compartiment moteur