La transmission intégrale de la Sapphire RS Cosworth 4x4 — un projet mûri depuis 1987

Une idée ancienne, retardée par la disponibilité d'une boîte adaptée

Dès 1987, alors même que le RS500 n'a pas encore couru sa première saison, Mike Moreton et Ford Motorsport évoquent déjà l'idée d'une Sierra RS Cosworth à quatre roues motrices, capable de rendre Ford compétitif en championnat du monde des rallyes face aux Lancia et Audi à transmission intégrale (voir En rallye avec deux roues motrices seulement — une carrière honorable mais entravée par l'architecture pour les limites de la version à propulsion sur terre). Le projet reste toutefois suspendu à la disponibilité de la boîte de vitesses Ferguson MT75, jugée indispensable, qui n'est effectivement livrable qu'à la fin de l'année 1989.

Un choix de carrosserie qui privilégie le marché de grande diffusion

Ford Motorsport aurait initialement souhaité une version « spéciale compétition » à carrosserie 3 portes, dans l'esprit du RS500 d'origine ; ce choix n'est pas retenu au profit d'une version plus discrète, bâtie sur la carrosserie berline Sapphire 4 portes, jugée disposer d'un potentiel commercial plus large. La nouvelle transmission intégrale est ainsi lancée en janvier 1990 en même temps que le restylage de l'ensemble de la gamme Sierra prévu pour cette année-là.

Une architecture reprenant en partie le pont arrière du modèle à propulsion

Le nouveau système répartit le couple selon une clé de répartition avant/arrière de 34:66, avec un différentiel central lui aussi à couplage visqueux pour limiter le patinage entre les essieux. L'architecture reprend, pour l'essieu arrière, une disposition proche de celle des toutes premières Sierra Cosworth à propulsion, y compris le différentiel autobloquant à couplage visqueux d'origine ; la nouveauté réside dans la boîte de vitesses elle-même, désormais dotée d'un différentiel central intégré et d'une prise de mouvement par chaîne vers un différentiel avant décalé, disposé sur le côté droit du moteur.

Un compromis assumé entre traction et performances pures

Le surcroît de poids engendré par la transmission intégrale et par des équipements de série plus complets (une centaine de kilogrammes au total) n'est que partiellement compensé par la légère hausse de puissance du moteur YBG/YBJ (voir Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)) : le 0 à 100 km/h passe ainsi de 6,1 secondes pour la Sapphire à propulsion à 6,6 secondes pour la version 4x4, malgré une motricité bien supérieure sur revêtement dégradé ou glissant. Ce compromis illustre une philosophie clairement orientée vers la polyvalence et la compétition en rallye plutôt que vers la seule performance chronométrée sur circuit, où la version à propulsion restait la référence (voir 1987, l'année de la consécration mondiale — le titre WTCC et la disqualification controversée de Bathurst et Le BTCC britannique — dominant dès 1987, champion seulement en 1990 avec Robb Gravett et Trakstar).

Voir aussi

• Boîtes de vitesses et différentiel — de la Borg-Warner T5 empruntée à la Mustang au différentiel à couplage visqueux
• Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)
• La Sapphire Cosworth 4x4 en rallye (1990-1992) — les débuts du jeune Colin McRae et la transition vers l'Escort
• La Sapphire Cosworth (1988) — la berline 4 portes qui démocratise le Cosworth, et une subtilité de badge