Genèse du moteur YB — comment un bloc Pinto de série est devenu le cœur de la Sierra Cosworth

Un bloc de série choisi pour sa disponibilité, pas pour ses performances

Le moteur YB, cœur de toute la lignée Sierra RS Cosworth, part d'un bloc-cylindres en fonte parfaitement ordinaire : celui du moteur Pinto (désignation interne Ford « T88 »), un simple arbre à cames en tête déjà utilisé sur l'Escort RS2000 et sur la Sierra de grande diffusion elle-même (voir La gamme moteur « ordinaire » de la Sierra — Pinto, CVH, V6 Cologne/Essex et diesels). Ce choix n'a rien d'un hasard technique : lorsque Ford Motorsport Europe, alors dirigé par Stuart Turner depuis 1983, cherche une base pour reconquérir sa compétitivité en Groupe A, Cosworth lui présente un projet déjà engagé de sa propre initiative — un bloc Pinto coiffé d'une culasse 16 soupapes à double arbre à cames en tête, portant en interne la désignation YAA. Ce prototype s'avère une base quasi idéale pour le projet de Turner.

Le rôle décisif de Walter Hayes et le contrat des 15 000 moteurs

Turner obtient le soutien de Walter Hayes, alors vice-président des relations publiques de Ford et déjà artisan, une décennie plus tôt, du programme Ford GT40 vainqueur au Mans (1966) et du financement du moteur de Formule 1 Cosworth DFV (voir DFV, BDA, YB — trois moteurs Cosworth pour Ford, sans lien de conception direct entre eux pour la distinction précise entre ces deux moteurs). Une commande officielle est passée pour une version turbocompressée du YAA, désignée YBB, avec un objectif de 180 ch en version routière et 300 ch en version course. Cosworth accepte, à deux conditions : une puissance routière minimale portée à 150 kW (204 ch), et une commande ferme d'au moins 15 000 moteurs — alors que le projet initial de Turner n'en nécessitait qu'environ 5 000. Ford accepte malgré cet écart, un pari qui explique directement, quelques années plus tard, le choix de décliner une deuxième génération de Sierra Cosworth sous la carrosserie berline Sapphire, afin d'écouler le solde du contrat (voir La Sapphire Cosworth (1988) — la berline 4 portes qui démocratise le Cosworth, et une subtilité de badge).

Une boîte de vitesses empruntée à la Ford Mustang, adaptée dans l'urgence

Le choix du moteur réglé, trouver une boîte de vitesses capable d'encaisser son régime de rotation élevé se révèle plus délicat. Ford retient la Borg-Warner T5, déjà utilisée sur la Ford Mustang américaine, mais le caractère plus pointu de la Sierra impose à Borg-Warner de mettre en place une ligne de production dédiée aux exemplaires destinés à la Cosworth (voir Boîtes de vitesses et différentiel — de la Borg-Warner T5 empruntée à la Mustang au différentiel à couplage visqueux).

Des essais nourris par la compétition américaine et britannique

Une bonne partie des différences de réglage de suspension entre la Sierra de série et la version Cosworth provient directement des enseignements tirés de la compétition : la Merkur XR4Ti turbocompressée engagée en IMSA aux États-Unis par le préparateur Jack Roush, et la campagne victorieuse d'Andy Rouse en championnat britannique des voitures de tourisme 1985 (voir La Sierra hors d'Europe — Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Amérique du Nord et Amérique du Sud). De nombreux documents techniques internes de Ford destinés à la préparation client en compétition désignent d'ailleurs certaines pièces comme « développées pour la XR4Ti », alors qu'elles sont en réalité spécifiques à la Sierra Cosworth — plusieurs éléments de série de la XR4Ti, comme le compteur de vitesse intégrant un manomètre de pression de suralimentation, se retrouvent d'ailleurs directement sur la Cosworth européenne.

Un scepticisme commercial initial vite démenti par les faits

En 1984, Walter Hayes effectue une tournée des concessionnaires européens pour évaluer le potentiel commercial du futur modèle : leurs retours, prudents, évoquent un marché d'environ 1 500 exemplaires — très en deçà des 5 000 unités requises par la réglementation Groupe A pour l'homologation (voir Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500). Hayes ne se laisse pas décourager et poursuit une intense campagne de conviction interne, organisant des essais routiers pour les concessionnaires à mesure que les prototypes progressent. Ford réduit également les coûts de fabrication en limitant drastiquement les choix de personnalisation : seules trois teintes de carrosserie (noir, blanc, bleu « Moonstone ») et une seule teinte d'intérieur (gris) sont proposées, avec pour seules options la fermeture centralisée et les lève-vitres électriques. Les faits donneront finalement tort aux prévisions les plus pessimistes des concessionnaires, avec plus de 5 500 exemplaires finalement construits (voir La Sierra RS Cosworth 3 portes (1986) — lancement, teintes limitées et chiffres de production).

Voir aussi

• DFV, BDA, YB — trois moteurs Cosworth pour Ford, sans lien de conception direct entre eux
• Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)
• Le projet Motorsport de Stuart Turner — reconquérir la compétitivité de Ford en Europe
• Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500