La GAZ-24-95 — quand un Comité régional du Parti commande une Volga 4x4

Un coup de téléphone qui ne se refuse pas

En 1973, le directeur de l'Usine Automobile de Gorki, Kisselev, reçoit un appel peu banal du Comité régional du Parti : celui-ci souhaite une version de la GAZ-24 dotée de capacités tout-terrain comparables à celles d'un UAZ. Dans le contexte des relations très informelles mais très contraignantes entre l'appareil du Parti et l'industrie soviétique, une telle demande — aussi fantaisiste soit-elle sur le plan industriel — ne pouvait être simplement écartée. Le projet est confié au Département des transmissions de l'usine, dirigé par Boris Dekhtiar, ingénieur qui avait déjà travaillé vingt ans plus tôt sur le premier tout-terrain confortable soviétique, la GAZ-M-72 (base Pobieda, 1955) — un modèle antérieur à toute offre comparable chez Willys-Jeep ou Land-Rover, déjà commandé à l'époque à l'initiative personnelle de Nikita Khrouchtchev.

Un désaccord d'ingénieurs tranché par un troisième homme

Le projet divise immédiatement l'équipe technique. Dekhtiar refuse d'utiliser la boîte de transfert de l'UAZ-469, dont il attribue à juste titre la conception des vibrations et hurlements chroniques constatés à 70-75 km/h à l'angle de sortie de ses arbres de transmission — un défaut qu'une simple copie de la documentation technique de l'UAZ reproduit fidèlement lors d'un essai interne, confirmant qu'il s'agit bien d'un défaut de conception et non d'un simple problème de fabrication. Il préconise à la place de recycler des éléments de la GAZ-69, plus anciens mais mieux maîtrisés — solution à laquelle s'oppose Leopold Kalmanson, responsable de l'étude du véhicule, pour des raisons d'approvisionnement à long terme et d'image (utiliser la pièce maîtresse d'un véhicule depuis longtemps hors production). Dekhtiar lui-même s'attend d'ailleurs à ce que le projet ne dépasse jamais le stade de 10 à 15 prototypes. Un troisième ingénieur expérimenté, Fedor Lependine, est appelé à trancher : il dissocie la boîte de transfert de la boîte de vitesses, montée sur une traverse de châssis distincte, reliée par un arbre intermédiaire incliné qui atténue les défauts d'angle hérités de l'UAZ.

Un train avant bricolé à partir d'un essieu arrière de Volga

La solution technique retenue pour le train avant relève de la débrouille industrielle assumée : un carter de pont arrière de Volga est monté à l'envers, équipé de bras raccourcis empruntés à un pont avant d'UAZ, les différentiels recevant un mécanisme à cames à friction augmentée initialement étudié par les ingénieurs de GAZ sur des tout-terrains allemands capturés pendant la Seconde Guerre mondiale, puis déjà employé sur les camions GAZ-62/66 et les véhicules blindés BRDM-1/2. Les exemplaires de plus petite dimension de ce même mécanisme, montés sur les Volga de course de l'usine, sont directement prélevés pour équiper la GAZ-24-95. La carrosserie porteuse est renforcée par un second longeron avant, une traverse dédiée aux ressorts à lames et de nouvelles butées de suspension ; à défaut de pneus spécifiquement conçus, des pneus « hiver » de dimension 8,5-15 sont montés sur des jantes de GAZ-21.

Cinq exemplaires, un usage strictement réservé

Seuls cinq exemplaires de la GAZ-24-95 sont construits, durant l'hiver 1973-1974, présentée dans sa documentation d'accompagnement comme une « berline cinq places à transmission intégrale ». Malgré les défauts persistants (bruit assourdissant de 81-82 dB en cabine, vibrations, risque de rupture des pignons en cas d'excès de vitesse sur les rapports courts), leur répartition illustre exactement la hiérarchie des privilèges soviétiques évoquée par ailleurs dans ce corpus (voir ZIL, Volga, Moskvitch — la hiérarchie automobile soviétique décryptée) : un exemplaire pour le garage du Comité régional du Parti de Gorki, un pour le responsable des essais de l'usine, un pour l'armée, et un pour le domaine de chasse de Zavidovo — résidence de chasse la plus emblématiquement associée aux dirigeants soviétiques de haut rang durant cette période, dont Leonid Brejnev lui-même était un habitué régulier. Une demande ultérieure émanant de ce domaine, portant sur la consommation de carburant « normalisée » du véhicule, restera sans réponse précise : aucun essai poussé n'ayant jamais été mené, l'usine se contente de répondre approximativement 14 litres aux 100 km.

Voir aussi

• ZIL, Volga, Moskvitch — la hiérarchie automobile soviétique décryptée
• Le quatre-cylindres ZMZ-24 et sa rarissime déclinaison V8 pour les services spéciaux
• KIM, MZMA, AZLK — les trois noms d'une seule usine moscovite