KIM, MZMA, AZLK — les trois noms d'une seule usine moscovite

Une seule et même usine, trois identités successives

L'usine moscovite productrice des Moskvitch change de nom à trois reprises entre sa fondation et sa privatisation : KIM (Usine du nom de l'Internationale communiste de la jeunesse) à partir de 1930, MZMA (Usine moscovite de voitures de petite cylindrée) à partir de la fin de la Seconde Guerre mondiale, puis AZLK (Usine automobile du nom du Komsomol léniniste) à partir d'octobre 1968, en l'honneur du cinquantième anniversaire du Komsomol (l'organisation de jeunesse du Parti communiste). La marque commerciale, elle, reste inchangée depuis 1939 : Moskvitch figure sur tous les modèles indépendamment du nom officiel de la société qui les fabrique — une dissociation entre nom d'entreprise et nom de marque assez fréquente dans l'industrie automobile soviétique (le même phénomène touche la GAZ-69, toujours vendue sous badge GAZ bien que fabriquée à Oulianovsk et estampillée « УАЗ » sur le capot). Après la privatisation de 1991, l'entreprise adopte officiellement « Moskvitch » comme raison sociale, entérinant l'usage.

Deux jalons de production qui bornent l'âge d'or de la marque

Deux dates de production cumulée permettent de mesurer la trajectoire industrielle de l'usine sur son âge d'or : le millionième véhicule sort des chaînes le 18 mai 1967, la même année que le lancement de la Moskvitch-412 (voir Moskvitch-412 (1967) — le modèle le plus emblématique de la marque et sa relation ambiguë avec la 408) ; le deux millionième suit en août 1974, soit un peu plus de sept ans plus tard — un rythme de croissance qui traduit la montée en puissance de l'usine sur la période où elle exporte le plus largement (voir Des Moskvitch 402 à 408 — la décennie qui fait de Moskvitch un exportateur à succès).

Des projets tout-terrain avortés

Au cours des années 1960, AZLK envisage de diversifier sa gamme avec deux véhicules à quatre roues motrices, désignés M-415 et M-416. Aucun des deux projets n'aboutit à une production de série — un épisode resté anecdotique, mais qui rappelle que la GAZ Volga elle-même n'a pas échappé à des velléités similaires de déclinaison tout-terrain, avec un résultat tout aussi confidentiel (voir La GAZ-24-95 — quand un Comité régional du Parti commande une Volga 4x4).

Des prototypes de succession jamais concrétisés

Avant que l'usine ne se résolve à un simple restylage de la 412 (la future gamme 2138/2140, voir De la 412 à la 2140 — des carrosseries hybrides aujourd'hui très recherchées), plusieurs prototypes plus ambitieux sont étudiés sans jamais dépasser le stade expérimental : un hayon quatre portes appelé C1 en 1975 (suspensions à jambes MacPherson à l'avant et bras tirés indépendants à l'arrière, en rupture avec l'essieu rigide de la 412, jamais construit en série), suivi d'un C2 (1976, resté au stade de la maquette) puis d'un C3 très proche mais décliné en cinq portes. Aucun de ces projets ne débouche sur une production réelle, l'usine se contentant finalement d'un renouvellement plus mesuré de sa gamme existante.

Voir aussi

• KIM, l'usine qui deviendra Moskvitch — de Ford à la première petite voiture soviétique avortée (1930-1941)
• Moskvitch-412 (1967) — le modèle le plus emblématique de la marque et sa relation ambiguë avec la 408
• De la 412 à la 2140 — des carrosseries hybrides aujourd'hui très recherchées
• Deux destins post-soviétiques — la chute de Moskvitch et la lente extinction de la Volga classique