Les diesels Isuzu 2000 DSZ et le turbo intercooler de l'Encore — la dernière génération de moteurs

La gamme de moteurs disponible en toute fin de carrière

Au crépuscule de sa carrière commerciale, l'Ambassador propose simultanément plusieurs blocs distincts, listés par Wikipédia :

• 1500 DSL : 1,5 L diesel, 37 ch (héritier direct du bloc de 1980, voir 1980 — le premier moteur diesel jamais construit par un constructeur automobile indien) ;
• 1800 ISZ : 1,8 L essence à injection multipoint, 75 ch (voir Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador) ;
• 2000 DSZ : 2,0 L diesel Isuzu, environ 50 ch ;
• 2000 DSZ Turbo : 2,0 L diesel Isuzu turbocompressé à intercooler, 75 ch.

Le témoignage direct d'un essai comparatif de 2009

L'essai détaillé publié sur Team-BHP en 2009 donne des chiffres précis pour la transition entre l'ancien diesel atmosphérique et sa version turbocompressée : le diesel « classique » développait 51 ch et 10,8 kg·m de couple ; le nouveau bloc turbo intercooler grimpe à 74 ch, avec un couple en hausse de 60 % (16,3 kg·m). Le testeur, invité à comparer les deux motorisations disponibles à l'essai (essence 1800 ISZ et diesel turbo 2,0 L), donne sa préférence à la version essence, qu'il juge plus « douce », le diesel turbo souffrant selon lui de vibrations sensibles à haut régime malgré son couple généreux.

Sur le plan esthétique, l'adoption du turbo intercooler impose une modification de la face avant du diesel Grand : le bas de calandre est redessiné avec une ouverture plus généreuse pour dégager la place nécessaire à l'intercooler, donnant à cette version un « nez » légèrement différent de son homologue essence — un détail d'identification encore utilisé aujourd'hui par les passionnés pour distinguer les deux motorisations sur photo.

Le témoignage communautaire sur les diesels Isuzu antérieurs

Un membre du forum Team-BHP, ayant côtoyé plusieurs Ambassador de générations différentes dans son entourage, rapporte une expérience nuancée des diesels Isuzu qui ont précédé le turbo de l'Encore :

• sur une Nova diesel BMC, un rayon de braquage plus long que la moyenne (possible défaut de crémaillère de direction) et une consommation d'huile jugée problématique, rendant risqué tout régime prolongé au-delà de 80-90 km/h ;
• sur une version « 1500 DSL » équipée du bloc BMC Stride, un moteur jugé peu puissant (surnommé ironiquement « Slide » — « glissade » — par certains chauffeurs de taxi du Kerala, jeu de mots sur « Stride ») mais réputé économe en carburant ;
• sur la version finale 2000 DSZ Isuzu, une appréciation nettement plus positive de la climatisation et de la puissance disponible, au prix de pièces détachées plus onéreuses que sur le petit 1500.

L'aboutissement final : le turbo intercooler de l'Encore, développé avec Magna Steyr

La toute dernière évolution motrice de l'Ambassador, celle de l'Encore lancée en 2013 (voir Grand, Avigo et Encore (2003-2014) — les derniers sursauts avant l'arrêt), reprend le bloc diesel de base 1489 cm³ à soupapes en tête, désormais équipé d'un turbocompresseur à intercooler développé avec le concours du groupe autrichien Magna Steyr, pour une puissance finale de 48,6 ch — la toute dernière étape d'une lignée diesel commencée 33 ans plus tôt.

Voir aussi

• 1980 — le premier moteur diesel jamais construit par un constructeur automobile indien · Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador · Grand, Avigo et Encore (2003-2014) — les derniers sursauts avant l'arrêt · Conversions diesel artisanales et retours d'expérience moteur — savoir communautaire du forum Team-BHP