Du bloc side-valve Austin au BMC Série B (1957-1959) — le moteur essence de référence

Le premier moteur : un side-valve Austin de 1476 cm³

À son lancement en 1957, l'Ambassador hérite directement de la motorisation du Landmaster qui la précède : un quatre-cylindres side-valve (soupapes latérales) de 1476 cm³, dérivé d'un bloc conçu par Austin Motors — cohérent avec la fusion récente d'Austin et de Morris au sein du British Motor Corporation. Cette architecture à soupapes latérales, déjà technologiquement datée pour l'époque, ne développe qu'une puissance modeste.

Le passage au bloc culbuté BMC Série B (1959)

Dès 1959 — soit à peine deux ans après le lancement commercial —, ce premier bloc est remplacé par un moteur culbuté (OHV, « overhead valve ») BMC Série B, 1489 cm³, 55 ch. Ce même bloc, décliné et affiné au fil des décennies, restera la motorisation essence de référence de l'Ambassador jusqu'au début des années 1990 et à l'arrivée du moteur japonais Isuzu — voir Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador.

Le BMC Série B est un bloc largement diffusé à travers toute la gamme britannique de l'époque (MG, Austin, Morris), preuve indirecte de la parenté technique profonde entre l'Ambassador et l'ensemble de la production BMC contemporaine, bien au-delà de la seule carrosserie Morris Oxford.

Un bloc encore visible aujourd'hui sur les exemplaires restaurés

Les photographies publiées par des propriétaires actuels de Mark I restaurés d'origine (fil Team-BHP « Our 1960 HM Ambassador Mark 1 ») montrent ce moteur 1489 cm³ 55 ch dans son compartiment moteur d'origine, associé à un allumage Lucas et, sur l'exemplaire documenté, un carburateur d'origine SU remplacé à un moment de sa vie par un carburateur Solex — signe des pratiques d'entretien communautaires sur le long terme (voir Conversions diesel artisanales et retours d'expérience moteur — savoir communautaire du forum Team-BHP pour d'autres évolutions moteur documentées par la communauté).

Une motorisation appelée à évoluer en parallèle, jamais à disparaître

Contrairement à ce que pourrait laisser penser l'image d'une carrosserie figée pendant 57 ans, la motorisation essence de l'Ambassador a bel et bien évolué en profondeur au fil du temps : side-valve (1957-1959) puis BMC Série B culbuté (1959-1992 environ, en parallèle du moteur diesel introduit en 1980 — voir 1980 — le premier moteur diesel jamais construit par un constructeur automobile indien), puis moteur Isuzu japonais moderne à partir de 1992. C'est bien la carrosserie, et non la mécanique, qui constitue le véritable point de continuité extrême du modèle — nuance développée dans Une silhouette figée, des calandres qui changent — la chronologie complète des restylages.

Voir aussi

• La genèse de l'Ambassador — la licence de la Morris Oxford Series III (1956-1957) · 1980 — le premier moteur diesel jamais construit par un constructeur automobile indien · Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador · De la boîte au volant à la commande au plancher — l'évolution de la transmission