Boîtes de vitesses et différentiels autobloquants : du viscocoupleur au LSD helical de la Type R

Le Prelude : de la Hondamatic à deux rapports au différentiel à viscocoupleur

Le tout premier Prelude (1978) hérite d'une boîte manuelle à cinq rapports et d'une semi-automatique « Hondamatic » à seulement deux rapports, remplacée dès 1979 par une automatique classique à trois rapports puis, à partir de la troisième génération, à quatre rapports. Un différentiel autobloquant à viscocoupleur n'apparaît qu'à la toute fin de la carrière de troisième génération, réservé aux séries limitées japonaises SiStates et SiTCV (voir Prelude 3e génération (1987-1991) : la vitrine du 4WS et les éditions limitées japonaises) — le Prelude ne recevra donc jamais, contrairement à l'Integra, de différentiel autobloquant de série sur une version de grande diffusion.

L'Integra : des rapports resserrés dès la GS-R

Sur l'Integra, la boîte manuelle à cinq rapports reste la norme jusqu'à la troisième génération, complétée par une automatique à quatre rapports (convertisseur de couple taré à 2 400 tr/min sur les versions les plus typées sport). La GS-R nord-américaine (1992-1993, puis à nouveau en 1997) se distingue par des rapports plus rapprochés que le reste de la gamme, sans toutefois recevoir de différentiel autobloquant.

Le LSD à engrenages hélicoïdaux, signature mécanique de la Type R

La Type R (1995) introduit un différentiel autobloquant de type helical (à engrenages hélicoïdaux), associé à une boîte manuelle à cinq rapports à étagement resserré — deux éléments considérés, avec la préparation moteur, comme la clé de voûte du comportement routier qui vaudra à la voiture sa réputation (voir « La meilleure traction avant jamais produite » : d'où vient vraiment ce jugement sur la Type R). La quatrième génération (DC5) porte cette boîte à six rapports sur la Type R japonaise, tandis que l'Acura RSX nord-américaine se contente d'une boîte à cinq rapports (Type-S) — la boîte six rapports n'étant jamais exportée sous cette forme précise en Amérique du Nord avant la renaissance du nom en 2024.

La renaissance 2022-2024 : CVT de série, manuelle en option assumée

La cinquième génération, relancée par Acura en 2022, renverse la hiérarchie habituelle : une boîte à variation continue (CVT) devient la transmission de série, la boîte manuelle à six rapports — associée à un différentiel autobloquant — n'étant disponible qu'en option sur la finition la plus équipée (voir La renaissance de l'Acura Integra (2022) : un cinquième acte seize ans après l'arrêt de la RSX). L'Integra Type S (2024), elle, revient à une position plus proche de l'héritage Type R : boîte manuelle à six rapports exclusive, sans aucune alternative automatique, associée elle aussi à un différentiel autobloquant.

Voir aussi

• Prelude 3e génération (1987-1991) : la vitrine du 4WS et les éditions limitées japonaises · Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout · La renaissance de l'Acura Integra (2022) : un cinquième acte seize ans après l'arrêt de la RSX