« La meilleure traction avant jamais produite » : d'où vient vraiment ce jugement sur la Type R

Un jugement qui revient sous la plume de nombreux titres indépendants, pas d'un seul

L'affirmation selon laquelle l'Integra Type R DC2 (1995-2001) compterait parmi les meilleures voitures à traction avant jamais produites n'est pas une formule isolée reprise en boucle depuis une source unique : elle revient, formulée indépendamment, chez un nombre inhabituellement large de titres automobiles sur près de trois décennies. Le magazine britannique Evo la qualifie, dans un article consacré spécifiquement au modèle, de meilleure traction avant de performance jamais produite. Le site américain TheAutoChannel.com emploie une formule très proche dans son propre essai d'époque. The Telegraph, Motor1.com et Road & Track lui consacrent chacun un article de fond posant la question en ces termes, tandis que CarBuzz, Jalopnik et le site italien Petrolicious (dans une vidéo consacrée au ressenti de conduite) reprennent le même constat sous des angles différents — sensations au volant, comparaison historique, ou avis de propriétaires de longue date.

Une distinction à garder à l'esprit : « meilleure traction avant », pas « meilleure voiture »

Il importe de noter la portée précise de ce jugement collectif : il concerne spécifiquement la catégorie des voitures à roues avant motrices, un segment généralement moins valorisé par la presse automobile que les propulsions ou les transmissions intégrales, réputées offrir un meilleur agrément de conduite sportive. Aucune des sources consultées ne prétend que la Type R surpasserait, toutes catégories confondues, les meilleures sportives à propulsion ou à transmission intégrale de son époque : le consensus porte sur l'équilibre exceptionnel qu'elle atteint dans les limites structurelles d'une architecture à traction avant — un moteur atmosphérique haut régime, un différentiel autobloquant efficace et un châssis spécifiquement renforcé (voir Le B18C de la Type R : un VTEC préparé à la main, et trois puissances selon le marché et Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout), plutôt qu'un dépassement de cette limite structurelle elle-même.

Un écho jusque dans la presse japonaise, face à des rivales à quatre roues motrices

Au Japon, l'émission automobile télévisée Best Motoring, référence de l'époque pour les comparatifs sur circuit, met à plusieurs reprises la Type R en concurrence directe avec des rivales bien plus puissantes et équipées de transmissions intégrales turbocompressées, la Nissan Skyline GT-R et la Subaru Impreza WRX STI — la petite Honda, dépourvue de suralimentation et de transmission intégrale, s'y montre chronométriquement compétitive malgré cet écart de configuration technique, un résultat qui a nourri sa réputation autant que les essais routiers occidentaux.

Une réputation qui se lit aussi dans les prix du marché de la collection

Ce consensus critique trouve un écho tangible et mesurable sur le marché de la collection actuel, où un exemplaire DC2 d'origine, non modifié, atteint des valeurs sans commune mesure avec celles d'une GS-R ou d'une Si contemporaine pourtant très proches mécaniquement (voir La cote de la Type R DC2 : un écart de prix considérable avec une GS-R pourtant très proche) — un signal de marché qui vient corroborer, indépendamment de la presse, l'ampleur du statut acquis par la voiture.

Voir aussi

• Le B18C de la Type R : un VTEC préparé à la main, et trois puissances selon le marché · Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout · Les chiffres de la Type R à l'essai : 0-100 km/h, quart de mile, et un duel télévisé contre une GT-R deux fois plus puissante · La cote de la Type R DC2 : un écart de prix considérable avec une GS-R pourtant très proche