Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout

Un renforcement ciblé plutôt qu'une refonte

Contrairement à une idée reçue, la rigidité supplémentaire de la Type R ne vient pas d'une structure entièrement nouvelle, mais d'un travail ciblé sur les points de la caisse GS-R/Si de série jugés les plus sollicités en conduite sportive : points de soudure supplémentaires, tôle épaissie autour des coupelles d'amortisseur arrière et du berceau inférieur. Cette caisse renforcée est directement associée à un différentiel autobloquant de type helical et à une boîte manuelle à rapports resserrés (voir Boîtes de vitesses et différentiels autobloquants : du viscocoupleur au LSD helical de la Type R pour le détail de cette transmission), l'ensemble formant un trio considéré par la presse spécialisée comme la clé du comportement de la voiture.

Un allégement qui compense presque exactement le renfort

La Type R japonaise supprime, en version la plus dépouillée (1996-1997), l'ensemble des airbags, la climatisation, l'essuie-glace arrière, l'autoradio, la console centrale, l'horloge de bord, la direction assistée et l'ABS — un allégement radical qui la rend nettement plus légère que la SiR de série. Le pare-brise, 10 % plus fin que celui de la version standard, et des jantes allégées complètent cette diète. Sur la version américaine en revanche, où la plupart de ces équipements restent de série par contrainte commerciale, l'écart de poids net avec la GS-R ne dépasse pas 15 kg : le surplus de métal des renforts de caisse et de la barre de renfort logée sous le hayon annule presque entièrement le gain obtenu par l'allégement des autres composants.

Une suspension recalibrée, pas simplement rabaissée

Au-delà de la caisse renforcée, la Type R reçoit des réglages de suspension spécifiques (amortisseurs, ressorts, barres antiroulis) accordés au différentiel autobloquant, plutôt qu'un simple abaissement de caisse cosmétique — une distinction que la presse d'essai de l'époque souligne systématiquement pour expliquer l'écart de comportement avec la GS-R, pourtant très proche sur le papier.

Voir aussi

• Le B18C de la Type R : un VTEC préparé à la main, et trois puissances selon le marché · Boîtes de vitesses et différentiels autobloquants : du viscocoupleur au LSD helical de la Type R · Le style de la Type R : aileron, moulures supprimées, et le blanc Championship comme unique couleur de lancement · « La meilleure traction avant jamais produite » : d'où vient vraiment ce jugement sur la Type R