Prelude 3e génération (1987-1991) : la vitrine du 4WS et les éditions limitées japonaises

Le tournant technique de la lignée

Lancée au Japon le 9 avril 1987 puis dans le reste du monde la même année (millésime 1988 en Amérique du Nord), la troisième génération du Prelude marque le sommet technique de la lignée. Sa carrosserie, dont le dessin annonce déjà certains partis pris qu'adoptera la NSX trois ans plus tard, affiche un Cx record de 0,34 pour l'époque et des montants de toit en acier haute résistance. Le moteur, un 2,0 litres décliné en versions B20A/B20A3/B20A4/B21A selon le marché, est incliné de 18 degrés vers l'arrière — un choix qui permet d'abaisser le capot de 30 mm supplémentaires par rapport à la génération précédente.

La direction à quatre roues : une option, pas un équipement de série

C'est sur cette génération que Honda propose, en option, le tout premier système mécanique de direction à quatre roues sensible à l'angle de braquage jamais installé sur une voiture particulière produite en série — un système ensuite partagé avec la berline Honda Ascot 2.0FBT-i. Il ne s'agit donc pas, à proprement parler, d'un équipement de série généralisé à toute la gamme, mais d'une option : Honda en attendait initialement un taux d'adoption de 30 % de la clientèle japonaise. Le succès dépasse largement cette prévision, avec environ 80 % des acheteurs japonais optant pour le 4WS dès la première année de commercialisation — au point que l'option finit par se banaliser de fait sur le marché intérieur. Le détail technique complet du système (genèse, ingénieurs, mécanisme à deux boîtiers de direction reliés par un arbre dédié) fait l'objet d'une fiche séparée, voir La genèse du 4WS Honda : dix ans de recherche, deux Accord soudées et un « premier mondial » à nuancer. Un comparatif d'essai de Road & Track oppose favorablement le Prelude 2.0Si 4WS à une Chevrolet Corvette C4 sur un test de slalom, et un essai similaire de 1987 place le Prelude devant l'ensemble des voitures testées cette année-là sur cet exercice, exotiques comprises.

Distinctions de presse et record collectif

Le magazine australien Wheels décerne au Prelude son titre de voiture de l'année 1987. En Europe, le modèle termine troisième de l'élection Car of the Year 1988 (remportée par la Peugeot 405, devant la Citroën AX) — l'un des meilleurs classements obtenus à cette époque par un véhicule conçu ou produit au Japon, jusqu'à ce que la Nissan Micra remporte le titre cinq ans plus tard.

Le restylage de 1989 : Prelude INX et éditions confidentielles

Un restylage, dévoilé au Japon le 21 novembre 1989, revoit pare-chocs, feux et plusieurs éléments d'habitacle. Il s'accompagne d'une variante purement japonaise, le Prelude INX, à phares fixes et à la présentation plus feutrée, clairement orientée confort plutôt que sportivité — une déclinaison qui coïncide avec un durcissement de la réglementation américaine sur l'éclairage. Deux séries limitées confidentielles complètent la gamme japonaise du restylage : la Prelude SiStates (environ 3 000 exemplaires selon son propre catalogue) et la Prelude SiTCV, toutes deux dotées de série du 4WS, de l'ALB, d'un différentiel autobloquant à viscocoupleur et d'un moteur 2,1 litres spécifique — la SiStates se distinguant par une carrosserie élargie aux cotes du marché nord-américain, ce qui la fait basculer dans une tranche fiscale japonaise supérieure.

Un rôle inattendu en Formule 1

En marge de sa carrière commerciale, un Prelude a servi de voiture de sécurité lors du Grand Prix du Japon de Formule 1 en 1994, après avoir déjà assuré un rôle de voiture d'ouverture sur le circuit de Suzuka en 1992.

Voir aussi

• Prelude 2e génération (1982-1987) : phares escamotables et premier DOHC 16 soupapes · Prelude 4e génération (1991-1996) : l'arrivée du VTEC et le 4WS électronique · La genèse du 4WS Honda : dix ans de recherche, deux Accord soudées et un « premier mondial » à nuancer · Le Prelude en compétition : des Sebring de privateers à la voiture de sécurité du Grand Prix du Japon