La Jeep, dernier grand programme automobile d'une entreprise en mutation

Ne pas dupliquer : ce que ce corpus documente déjà côté Jeep

Ce corpus consacre déjà un dossier entier, jeep-willys/, à la genèse de la Jeep Willys MB et à toute sa descendance, avec un volet français substantiel documentant en détail la Hotchkiss M201 (licence militaire 1955-1966, service jusqu'en 2000 — voir La jeep militaire française : la Hotchkiss M201 (1955-1966, service jusqu'en 2000)) et les Jeep civiles JH-101/JH-102/HWL distribuées puis fabriquées via la filiale SOFIA (voir Les Jeep civiles françaises : JH, HWL et le réseau SOFIA), ainsi que la reconstruction « patchwork » des jeeps de guerre par l'ERGM de la Maltournée (voir L'ERGM de la Maltournée : des jeeps "patchwork" reconstruites pendant plus de trente ans). La présente fiche ne reprend donc pas ce récit déjà établi en détail — genèse américaine, chiffres de production fins par série, description technique de la M201 — mais se concentre sur un angle laissé largement ouvert côté jeep-willys/ : la place de cet épisode dans la trajectoire industrielle propre de Hotchkiss, au moment précis où l'entreprise bascule de l'automobile de tourisme vers le seul armement.

Un même véhicule financier, deux aventures automobiles

Fait rarement souligné : la filiale SOFIA (Société Financière pour l'Automobile), qui négocie à partir de 1946 la distribution des Jeep civiles Willys-Overland en France avant d'en devenir le fabricant sous licence, est la même structure financière qui avait déjà permis à Hotchkiss de racheter la marque Amilcar en 1936-1937 (voir L'Amilcar Compound, répétition générale de la traction avant en alliage léger). Un même outil financier sert ainsi, à quinze ans d'écart, deux paris automobiles aux résultats commerciaux opposés : un succès d'estime sans lendemain pour l'Amilcar Compound, un vrai relais de production pour la Jeep sous licence.

La Jeep comme roue de secours après l'échec du Delahaye VLR

Le dossier jeep-willys/ de ce corpus explique déjà, du point de vue de l'armée française, comment l'échec du Delahaye VLR (produit à seulement 9 623 exemplaires avant que Delahaye ne se trouve en cessation de paiement) ouvre la voie à la proposition Hotchkiss d'un retour à une jeep de type MB (voir La jeep militaire française : la Hotchkiss M201 (1955-1966, service jusqu'en 2000)). Vu depuis Hotchkiss, cet épisode prend un relief particulier : c'est très exactement au moment où l'entreprise négocie, en 1952, sa licence de fabrication des pièces détachées Jeep (voir Chronologie technique année par année (1921-1955)), qu'elle traverse par ailleurs la crise industrielle et financière la plus grave de son histoire automobile récente, celle de la Hotchkiss-Grégoire (voir La Hotchkiss-Grégoire (1951-1954) : le pari technique qui a précipité la fin de la marque). La montée en licence Jeep — pièces détachées en 1952, assemblage des CJ en 1953, fabrication complète de la gamme en 1954 — s'opère ainsi en parallèle exact de l'agonie du programme Grégoire, comme si la Jeep, produit fiable et déjà éprouvé sous licence, venait compenser l'échec d'un pari technologique trop ambitieux mené en interne.

Le dernier grand programme automobile avant le recentrage total

Lorsque les premières Jeep civiles JH-101 entrent en fabrication à Saint-Denis, en août 1954 (voir Les Jeep civiles françaises : JH, HWL et le réseau SOFIA), Hotchkiss vient tout juste d'abandonner, le même mois, toute construction de voiture de tourisme (voir Monceau et Agay : les deux derniers modèles Hotchkiss, vendus après l'arrêt de la production) et de fusionner avec Delahaye (voir Mars 1954 : Paul Richard scelle la fusion avec Delahaye, côté Hotchkiss). La Jeep — et sa déclinaison militaire M201, produite jusqu'en 1966 — constitue ainsi, à la lettre, le dernier grand programme automobile civil et militaire de la marque Hotchkiss, au sens plein du terme : le dernier véhicule que l'entreprise conçoit, assemble et vend en très grande série (27 628 M201 entre 1956 et 1966, plus 465 « Licence MB » dès 1955, et environ 5 400 à 5 560 Jeep civiles selon les sources — chiffres déjà détaillés dans La jeep militaire française : la Hotchkiss M201 (1955-1966, service jusqu'en 2000) et Les Jeep civiles françaises : JH, HWL et le réseau SOFIA), avant que l'entreprise ne se recentre définitivement, après la fusion Brandt de 1956, sur le seul armement et le matériel militaire (voir 1956 : la fusion avec Brandt — et l'automobile ratée que Jules Brandt avait, lui aussi, tentée). La chenillette Castor HB40 des années 1960 (voir La chenillette Castor HB40, dernier véhicule civil de la marque (années 1960)) reste, dans cette perspective, une survivance isolée plutôt qu'un véritable programme automobile de série.

Voir aussi (dossier jeep-willys/)

• La jeep militaire française : la Hotchkiss M201 (1955-1966, service jusqu'en 2000)
• Les Jeep civiles françaises : JH, HWL et le réseau SOFIA
• L'ERGM de la Maltournée : des jeeps "patchwork" reconstruites pendant plus de trente ans

Voir aussi (ce dossier)

• La Hotchkiss-Grégoire (1951-1954) : le pari technique qui a précipité la fin de la marque
• Mars 1954 : Paul Richard scelle la fusion avec Delahaye, côté Hotchkiss
• 1956 : la fusion avec Brandt — et l'automobile ratée que Jules Brandt avait, lui aussi, tentée