Identification par numéro de châssis — repères pour l'IR 300, le Grifo et le A3/C

Une numérotation par modèle plutôt qu'un système unifié

Contrairement à certains grands constructeurs disposant d'un système de numérotation de châssis unique et documenté pour l'ensemble de leur production, les archives d'usine d'Iso, dispersées après la faillite de l'entreprise en 1974, ne permettent pas toujours une identification aussi simple qu'espéré. Le décompte final de la production de l'IR 300/340 s'est ainsi arrêté, selon une source italienne, au châssis numéro 800, un repère cohérent avec les totaux de 797 à 799 unités généralement avancés par les autres sources (voir Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso).

Le Grifo : un « Chassis Numbers Registry » de référence

Pour le Grifo, un registre spécialisé, cité par plusieurs sources sans que son contenu intégral n'ait pu être consulté directement pour ce corpus (le « Grifo Chassis Numbers Registry »), fait référence pour les collectionneurs et les maisons de ventes aux enchères. Selon ce registre, 412 châssis auraient été numérotés au total, dont environ 305 en configuration Grifo Coupé GL standard — le solde se répartissant entre les versions 7 Litri, Can Am, Targa et à moteur Ford. Ce niveau de granularité, plus fin que les simples totaux globaux avancés par Wikipédia ou par les sites de restauration généralistes, illustre l'intérêt d'une approche par numéro de châssis individuel plutôt que par seul comptage global pour trancher certaines des divergences statistiques documentées dans Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso.

Les A3/C : un préfixe distinctif

Les exemplaires de la version compétition A3/C portent un préfixe de châssis distinctif, du type « IA3 »* suivi d'un numéro à quatre chiffres (par exemple le châssis IA30222, particulièrement documenté par la littérature spécialisée sur la marque, ou le châssis IA30207 mentionné par Autoclass Magazine) — une numérotation clairement séparée de celle du Grifo GL de série, cohérente avec la production distincte de ces deux lignées après la rupture entre Bizzarrini et Iso en 1965 (voir La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965)).

Un point de vigilance pour l'acheteur

Comme pour tout constructeur de faible volume ayant cessé son activité depuis un demi-siècle, la vérification de la cohérence entre le numéro de châssis, la plaque constructeur, la configuration moteur d'origine (Chevrolet ou Ford selon l'année) et l'éventuelle documentation d'usine encore disponible (bon de fabrication, comme celui conservé pour l'exemplaire de Mike Hailwood — voir Mike Hailwood et son Grifo jaune — du tournage des Beatles à une collision avec une vache sud-africaine) reste la meilleure garantie d'authenticité pour un acheteur, en l'absence d'un organisme de certification centralisé comparable à celui dont bénéficient certaines marques plus importantes (Ferrari Classiche, Polo Storico chez Lamborghini).

Voir aussi

• Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso · La cote du Grifo sur le marché de la collection — une alternative crédible à Ferrari et Lamborghini · Clubs et registres Iso & Bizzarrini — une postérité communautaire active