Des deux SU H6 aux trois HD8 — l'alimentation en carburant de la lignée XK

Deux carburateurs SU à l'origine, sur toute la gamme de série

Le 3,4 litres XK120 de série est alimenté par deux carburateurs à dépression variable SU H6, montés horizontalement de part et d'autre du bloc pour dégager le capot bas voulu par William Lyons. Cette configuration à deux corps reste la base de toute la gamme « standard » (par opposition aux versions renforcées) sur les trois générations : la XK140 de série conserve deux SU H6, la XK150 de série leur substitue une évolution, les SU HD6, de diamètre légèrement supérieur. Un détail typique de l'ingénierie Jaguar de cette époque : le choix du diamètre et du type exact de carburateur dépend directement de la culasse montée (voir Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées), chaque combinaison culasse/carburateurs ayant sa propre fiche de réglage d'usine.

Les versions renforcées : SU H8, puis triple SU HD8

Les versions les plus affûtées reçoivent des carburateurs de plus gros diamètre. Avec la culasse optionnelle « C-Type » de la XK120 et de la XK140 SE/MC, deux SU H8 remplacent les H6 pour un gain de puissance notable. Sur la XK150, la version la plus poussée — dite « S », disponible à la fois en 3,4 et 3,8 litres — passe à trois carburateurs SU HD8 de 2 pouces (51 mm), associés à la culasse à orifices rectilignes qui porte la puissance à 250 puis 265 ch SAE selon la cylindrée (voir Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E). Cette architecture à trois corps deviendra, quelques années plus tard, la configuration de lancement de la toute première Type E 3,8 litres — un nouvel exemple de continuité directe entre les deux dossiers.

Des carburateurs Weber en marge du catalogue officiel

En dehors du catalogue Jaguar proprement dit, agents et concessionnaires proposaient dès 1953, sur la base d'un bulletin de service dédié aux préparations compétition, un montage de deux carburateurs double corps Weber DCOE de 40 mm associés à la culasse C-Type, portant la puissance annoncée à 220 ch SAE — une préparation jamais fournie en direct par l'usine mais bien documentée dans la littérature technique de l'époque, destinée aux propriétaires désireux d'aligner leur XK120 en compétition amateur (voir 1950, l'année où la XK120 prouve sa valeur sur les plus grandes courses d'endurance).

Voir aussi

• Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées · Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E · Du XK120 au C-Type — quand la compétition pure prend son autonomie