Du XK120 au C-Type — quand la compétition pure prend son autonomie

Une filiation officielle, mais ténue dans les faits

Fort des résultats encourageants obtenus par des XK120 quasiment de série au Mans dès 1950 (voir 1950, l'année où la XK120 prouve sa valeur sur les plus grandes courses d'endurance), William Lyons lance dès 1951 le développement d'une voiture entièrement dédiée à la compétition d'endurance, officiellement désignée XK120C — le « C » pour compétition — mais bien plus connue sous le nom de C-Type. Au-delà du nom commercial et de la filiation esthétique évidente avec la voiture de route, Ate Up With Motor décrit cette parenté comme « ténue » sur le plan technique : le C-Type abandonne le châssis-plateforme de la XK120 au profit d'une structure tubulaire (space-frame), passe à une direction à crémaillère et remplace les ressorts à lames du train arrière par des amortisseurs tubulaires et des barres de torsion transversales.

Un palmarès immédiat au Mans

Les trois premiers C-Type sont achevés en mai 1951, et l'un d'eux, confié à Peter Walker et Peter Whitehead, remporte les 24 Heures du Mans dès sa première participation, en juin de la même année — la première des cinq victoires que Jaguar remportera au Mans sous la direction de William Lyons (1951, 1953, 1955, 1956, 1957). Seuls 53 exemplaires de C-Type seront construits entre 1951 et 1953, un chiffre confidentiel qui contraste avec les plus de 12 000 XK120 vendues sur la même période.

Un moteur de C-Type accessible aux propriétaires de route

Si le châssis du C-Type reste réservé à une poignée de pilotes privilégiés, sa version de moteur surpuissante — la culasse dite « culasse C-Type », à ne pas confondre avec la voiture elle-même — se retrouve au catalogue d'options de la XK120 de route dès 1951 (voir Des deux SU H6 aux trois HD8 — l'alimentation en carburant de la lignée XK), permettant aux propriétaires les plus fortunés ou les mieux introduits de profiter d'une partie des progrès techniques nés sur les circuits, sans pour autant accéder au châssis tubulaire du C-Type lui-même.

Un développement qui se poursuit hors du périmètre de ce dossier

La suite de cette histoire — le C-Type proprement dit, son successeur le D-Type, la XK-SS qui en dérive, et la filiation directe qu'ils entretiennent avec la genèse de la Type E — est développée en détail dans le dossier consacré à cette dernière plutôt que reprise ici, ce corpus veillant à ne jamais dupliquer un contenu déjà traité ailleurs (voir la genèse compétition complète, du XK120 au D-Type). Ce dossier XK120-150 s'en tient au rôle de la XK120 elle-même comme matrice technique et commerciale de cette aventure sportive, sans développer la carrière propre des voitures de compétition dédiées qui lui succèdent.

Voir aussi

• 1950, l'année où la XK120 prouve sa valeur sur les plus grandes courses d'endurance · Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon · Pourquoi la XK150 n'a (presque) jamais couru en usine