Boîte 5 rapports, embrayage et différentiel : la transmission de la Miura

Une boîte coulée avec le moteur, pas accolée à lui

Conséquence directe du montage transversal du V12 (voir Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite), la boîte de vitesses à cinq rapports plus marche arrière n'est pas fixée en bout de moteur comme sur une architecture longitudinale classique : elle est coulée dans le même carter que le bloc-moteur et le différentiel, disposée « en unité » sous le V12 — solution directement comparable à celle de la Mini (voir Un seul bloc pour le moteur, la boîte et le pont : le défi technique hérité de la Mini pour le détail de ce choix et de ses conséquences sur la lubrification).

Une évolution progressive plutôt qu'une rupture

Contrairement au moteur, dont la puissance progresse nettement d'une série à l'autre, la boîte de vitesses proprement dite évolue surtout par petites touches : rigidification, amélioration de l'étagement, embrayage renforcé pour absorber la puissance croissante du V12. Le changement le plus significatif intervient sur la P400 SV (1971-1973), qui reçoit un différentiel à glissement limité, absent des versions P400 et P400S — une amélioration sensible de la motricité, en particulier en sortie de virage sur route mouillée, compte tenu de la répartition des masses très arrière de la voiture.

Voir aussi

• Un seul bloc pour le moteur, la boîte et le pont : le défi technique hérité de la Mini · Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite · De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973) · Suspension, freins et pneumatiques : ce qui change entre P400, S et SV