Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite

Un bloc conçu à l'origine pour battre Ferrari sur son propre terrain

Le V12 de la Miura descend directement du premier moteur jamais produit par Automobili Lamborghini. Pour concurrencer frontalement les V12 Ferrari, Ferruccio Lamborghini confie la conception d'un tout nouveau V12 à Giotto Bizzarrini, ingénieur qui avait notamment signé plusieurs moteurs de course chez Ferrari avant sa rupture avec la marque au Cheval Cabré. Ce bloc, prévu à l'origine dans un esprit très orienté performance, équipe d'abord le concept-car 350 GTV, présenté au Salon de Turin 1963, avant d'être rendu plus docile pour la production en série sous le capot avant de la 350 GT (1964) puis de la 400 GT.

L'adaptation par Paolo Stanzani pour la Miura

C'est l'ingénieur Paolo Stanzani qui reprend ce V12 pour le rendre apte à sa transformation la plus radicale : abandon du montage longitudinal avant classique des GT maison au profit d'un montage transversal, en position centrale arrière, directement inspiré — selon le témoignage de Gian Paolo Dallara — de l'architecture du moteur transversal de la Mini plutôt que d'une logique de compétition pure (voir Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même). Cette disposition, jamais vue auparavant sur une voiture de route, impose au passage un sens de rotation du vilebrequin antihoraire (à l'inverse de la plupart des moteurs automobiles), conséquence directe de l'intégration du groupe motopropulseur dans le sens de la largeur de la voiture.

Caractéristiques communes à toute la carrière du modèle

Sur l'ensemble de sa carrière (P400, P400S, P400SV), le V12 conserve la même architecture de base :

• cylindrée : 3 929 cm³ ;
• angle du V : 60° ;
• alésage × course : 82 mm × 62 mm ;
• distribution : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres (4 arbres au total), entraînement par chaîne ;
• alimentation : quatre carburateurs Weber triple corps (voir L'alimentation par quatre carburateurs Weber 40 IDL 3C) ;
• lubrification : carter humide sur toute la production de série — un choix assumé dès l'origine par ses concepteurs pour signer une architecture de route, non de compétition (voir à nouveau Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même).

Les puissances évoluent en revanche sensiblement d'une série à l'autre : de 350 ch sur la P400 à 385 ch sur la SV — voir le détail complet dans De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973). Une source isolée (carbcar.com) cite une puissance de « 360 ch » pour la P400S là où la majorité des sources s'accordent sur 370 ch — écart mineur consigné dans sources/verification-croisee.md.

Une architecture intégrée, pas seulement un moteur réorienté

Le V12 n'est pas simplement pivoté à 90° dans le compartiment moteur : il est coulé dans un carter commun avec la boîte de vitesses et le différentiel, formant un seul bloc mécanique compact — solution qui pose ses propres défis d'ingénierie, détaillés dans Un seul bloc pour le moteur, la boîte et le pont : le défi technique hérité de la Mini.

Voir aussi

• Un seul bloc pour le moteur, la boîte et le pont : le défi technique hérité de la Mini · L'alimentation par quatre carburateurs Weber 40 IDL 3C · De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973) · Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même · Genèse de la Miura — le projet L105 (1964-1965)