Un seul bloc pour le moteur, la boîte et le pont : le défi technique hérité de la Mini

Une parenté technique directe avec la Mini, au-delà de la simple inspiration stylistique

L'inspiration revendiquée par Gian Paolo Dallara lui-même pour la Miura — la Mini britannique et son moteur transversal (voir Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même) — ne se limite pas à une idée générale d'architecture : elle se traduit techniquement par une solution directement comparable. Sur la Mini d'Alec Issigonis, le moteur et la boîte de vitesses partagent le même carter et la même huile (solution dite « transmission-in-sump »). La Miura reprend ce principe à une tout autre échelle : le V12, la boîte de vitesses à cinq rapports et le différentiel sont coulés dans un seul carter commun, formant un bloc mécanique compact indispensable pour loger un moteur aussi large transversalement dans un empattement de sportive.

Les inconvénients d'un choix par ailleurs ingénieux

Cette intégration, remarquable de compacité, a un revers technique documenté par plusieurs sources concordantes : moteur et boîte de vitesses partagent la même huile. Les particules métalliques inévitablement générées par l'usure des pignons de boîte circulent ainsi directement dans le circuit de lubrification du V12, un défaut de conception que la marque met plusieurs années à corriger. Ce choix illustre une tension typique des projets pionniers : la même astuce d'empaquetage qui rend l'architecture transversale centrale possible sur une voiture de route est aussi celle qui complique sa fiabilité à long terme.

La correction tardive : les carters séparés de la fin de série SV

Ce n'est que sur les 96 derniers exemplaires de la SV — donc à l'extrême fin de la carrière du modèle, entre 1972 et 1973 — que Lamborghini introduit des carters de lubrification distincts pour le moteur et pour la boîte de vitesses, mettant fin à la contamination croisée. Voir De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973) pour la place de cette évolution dans la chronologie générale des versions.

Voir aussi

• Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite · Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même · Boîte 5 rapports, embrayage et différentiel : la transmission de la Miura · De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973)