Le différentiel arrière Torsen — un autobloquant purement mécanique à pignons hélicoïdaux

Une fois le couple réparti entre avant et arrière par le différentiel central (voir Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson), c'est un second différentiel autobloquant, de type Torsen, qui se charge de répartir au mieux le couple parvenu à l'essieu arrière entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite.

Le nom : « Torque Sensing », pas « vitesse sensing »

Le nom Torsen est la contraction de l'anglais Torque Sensing (« sensible au couple »). C'est la clé de sa différence de principe avec un joint visqueux comme celui du différentiel central : là où un joint visqueux réagit à un écart de vitesse de rotation déjà constaté (donc après le début d'un patinage), un différentiel Torsen répartit le couple en fonction de l'adhérence disponible de chaque roue en temps réel, sans attendre qu'un écart de vitesse apparaisse — un fonctionnement anticipatif plutôt que réactif.

Un mécanisme d'engrenages, pas d'embrayages ni de fluide

Contrairement à un différentiel autobloquant à disques d'embrayage (mécanique, nécessitant un empilement de disques de friction) ou à un joint visqueux (hydraulique, à base de cisaillement de fluide), le Torsen est un différentiel purement mécanique à engrenages, construit autour de pignons hélicoïdaux dont la denture est calculée pour offrir un rendement très différent selon le sens de transmission de l'effort : très efficace lorsque le couple moteur entraîne les roues (rendement élevé, comme dans un différentiel ouvert normal), mais volontairement peu efficace — donc quasiment irréversible — lorsqu'une roue tenterait au contraire d'entraîner l'engrenage en sens inverse, comme c'est le cas lorsqu'elle patine et perd son adhérence. Cette irréversibilité géométrique, propre à certains types d'engrenages à vis et à roue hélicoïdale, interdit mécaniquement à une roue en perte d'adhérence de « s'échapper » en tournant plus vite que l'autre, forçant le couple à continuer de circuler préférentiellement vers la roue la mieux accrochée.

Une solution sans usure de friction ni d'entretien spécifique

N'utilisant ni disques de friction destinés à s'user (contrairement à un autobloquant mécanique classique à lamelles) ni fluide destiné à se dégrader avec l'échauffement répété (contrairement au joint visqueux central), le différentiel Torsen a l'avantage de conserver un comportement stable dans le temps sans réglage ni entretien particulier au-delà d'une vidange d'huile de pont classique — un choix cohérent avec son utilisation en compétition rallye, où la régularité du comportement d'une spéciale à l'autre est cruciale.

Un choix d'implantation qui distingue radicalement Lancia d'Audi

Le Torsen n'est pas une exclusivité Lancia : Audi l'adopte également à partir de 1988 sur sa quattro — mais à la position centrale, entre les essieux avant et arrière, et non à l'arrière entre les deux roues comme chez Lancia. Les deux constructeurs ont ainsi fini par utiliser la même technologie de différentiel autobloquant à peu près à la même époque, mais à des positions inversées dans l'architecture globale de leurs systèmes respectifs — un point développé dans Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale.

Voir aussi

• Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson · Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle · Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale