Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale

La Delta et l'Audi quattro sont, avec la Ford Escort RS Cosworth arrivée plus tard, les deux lignées à quatre roues motrices les plus titrées du rallye mondial Groupe B puis Groupe A des années 1980-1990. Leurs systèmes de transmission intégrale, bien que poursuivant le même but, reposent sur des choix d'ingénierie presque inversés l'un par rapport à l'autre. Cette fiche renvoie vers le corpus audi-quattro/ pour l'histoire complète du système Audi (notamment La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1) plutôt que de la répéter, et se concentre sur la comparaison technique proprement dite.

Une différence de naissance : longitudinal contre transversal

Le système Audi naît en 1977-1980 autour d'un moteur 5 cylindres monté longitudinalement, une implantation qui permet à l'ingénieur Hans Nedvidek de loger un différentiel central directement dans l'axe de la transmission, la sortie vers la boîte de vitesses traversant un arbre secondaire creux — une solution élégante rendue possible précisément parce que tout est déjà aligné dans le même axe (voir La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1). Le système Lancia, conçu six ans plus tard sur la base d'une compacte à moteur transversal, ne bénéficie pas de cet alignement naturel : un renvoi d'angle est nécessaire pour rediriger vers l'arrière une partie du couple sortant transversalement de la boîte de vitesses — voir Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle. Deux contraintes de package d'origine différente, deux solutions mécaniques différentes pour un même objectif.

Une différence de philosophie plus frappante encore : automatique dès l'origine contre verrouillage manuel

C'est sans doute la différence la plus significative pour l'expérience de conduite. Sur les toutes premières Audi quattro (à partir de 1980), le différentiel central peut être verrouillé, mais ce verrouillage est manuel : c'est au conducteur de juger, en fonction des conditions rencontrées, qu'il doit actionner une commande au tableau de bord pour bloquer le différentiel central (et sur certaines versions, également le différentiel arrière) — un dispositif efficace mais qui suppose une anticipation ou une réaction du conducteur lui-même. Le système Lancia, conçu à partir de 1986, fait l'économie complète de cette étape : le joint visqueux Ferguson au centre et le différentiel Torsen à l'arrière réagissent tous deux de façon purement mécanique et automatique, sans aucune commande ni jugement à opérer par le conducteur — voir Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson et Le différentiel arrière Torsen — un autobloquant purement mécanique à pignons hélicoïdaux. Le système Lancia arrive ainsi directement au stade d'automatisation qu'Audi n'atteindra, pour son propre différentiel central, qu'en 1988 avec l'introduction du Torsen sur la quattro.

Le même Torsen, mais pas à la même place

Ce qui rend la comparaison particulièrement intéressante, c'est qu'Audi et Lancia finissent tous deux par adopter la technologie Torsen à quelques années d'écart — mais pas au même endroit dans leur architecture respective. Audi place son Torsen en position centrale, entre les essieux avant et arrière, en remplacement du différentiel central à verrouillage manuel des tout premiers modèles. Lancia, elle, conserve un différentiel central de conception différente (épicycloïdal à joint visqueux, voir plus haut) et place son unique Torsen à l'arrière, entre les deux roues arrière. Une même pièce maîtresse, deux emplacements différents dans l'architecture globale, pour deux logiques de conception qui ne se sont jamais rencontrées bien qu'elles poursuivent le même objectif de motricité maximale sur asphalte glissant, neige ou terre.

Un point commun assumé : aucun essieu purement rigide

Malgré leurs différences, les deux systèmes partagent un principe fondamental : la transmission intégrale est permanente sur les deux voitures (les quatre roues sont motrices en permanence, y compris sur route sèche), à la différence de nombreux 4x4 tout-terrain de la même époque où la démultiplication et l'engagement du pont avant restent une décision ponctuelle du conducteur. C'est ce caractère permanent, hérité par Audi de son inspiration tout-terrain initiale (la Jeep militaire Iltis, voir La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1) et retenu par Lancia dès sa première Delta HF 4WD, qui a fait la supériorité commune des deux lignées sur le rallye asphalte et terre des années 1980, là où leurs concurrentes à propulsion ou à traction simple restaient structurellement désavantagées.

Voir aussi

• Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle · Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson · Le différentiel arrière Torsen — un autobloquant purement mécanique à pignons hélicoïdaux · La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1 (corpus audi-quattro/)