Boîte de vitesses et embrayage — évolution version par version

La transmission intégrale a un coût d'entretien concentré sur quelques organes, déjà chiffré dans Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité (reconstruction de boîte à plusieurs milliers de livres, embrayage autour de 750-800 £). Cette fiche revient sur l'architecture et l'évolution technique de ces deux organes plutôt que sur leur coût de réparation.

Une boîte mécanique à 5 rapports, adaptée pour sortir vers l'arrière

Toutes les versions de la lignée conservent une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Sa particularité, commune à toute boîte de transmission intégrale greffée sur une base à moteur transversal, est de comporter une sortie secondaire vers le différentiel central et son renvoi d'angle (voir Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle) en plus de la sortie classique vers le différentiel avant — un carter et un arbre de sortie différents de ceux d'une Delta à traction avant simple, même si l'architecture générale de la boîte (nombre de rapports, principe de synchronisation) reste comparable.

L'embrayage : de la pièce Thema 8.32 à la commande hydraulique

Le passage à l'Integrale 8V en 1987 s'accompagne d'un nouvel embrayage repris de la Thema 8.32 — un fait déjà noté dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II — c'est-à-dire un embrayage emprunté à la berline la plus puissante de la gamme Lancia de l'époque (un V8 Ferrari de 215 ch), choisi pour sa capacité à transmettre un couple supérieur à celui de l'embrayage d'origine de la Delta civile, désormais insuffisant face aux 304 Nm de l'Integrale 8V. Sur l'Integrale 16V (1989), la commande d'embrayage devient hydraulique plutôt que mécanique par câble : à mesure que le disque d'embrayage grossit pour encaisser davantage de couple, l'effort nécessaire à la pédale augmente également ; une commande hydraulique, par sa nature, permet de démultiplier cet effort plus facilement et plus durablement dans le temps qu'un simple câble, qui aurait tendance à s'étirer et à perdre en précision de dosage à mesure que l'effort à transmettre grandit.

En compétition : des solutions dédiées, hors du champ de cette fiche

Les versions de compétition Groupe A engagées officiellement ou par des teams clients ont pu recourir à des boîtes de vitesses séquentielles ou à crabots dédiées, adaptées à un usage rallye (changements de rapport plus rapides, robustesse accrue aux à-coups), une réalité distincte de la boîte de série équipant les voitures homologuées vendues au grand public dont il est question dans cette fiche technique.

Voir aussi

• Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle · Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité · Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II