Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle

La fiche Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II documente déjà l'évolution, génération après génération, du pourcentage de couple envoyé à chaque essieu (56 %/44 % avant/arrière sur la HF 4WD, jusqu'à 47 %/53 % à partir du 16V). Cette fiche et les deux suivantes (Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson et Le différentiel arrière Torsen — un autobloquant purement mécanique à pignons hélicoïdaux) détaillent l'architecture mécanique qui rend cette répartition possible — un principe resté constant sur toute la lignée, seuls les réglages internes évoluant d'une version à l'autre.

Trois différentiels, trois rôles distincts

La transmission intégrale de la Delta repose sur trois différentiels aux fonctions bien distinctes :

• un différentiel avant libre (ouvert, sans dispositif autobloquant), identique dans son principe à celui d'une traction avant classique ;
• un différentiel central de type épicycloïdal, associé à un joint visqueux Ferguson, chargé de répartir le couple moteur entre les essieux avant et arrière selon l'adhérence relative de chacun ;
• un différentiel arrière autobloquant de type Torsen, qui répartit à son tour le couple parvenu à l'essieu arrière entre les deux roues arrière.

Cette architecture signifie concrètement qu'aucun des trois différentiels n'est verrouillable manuellement par le conducteur : contrairement à certains systèmes à quatre roues motrices contemporains où le conducteur doit lui-même actionner un verrouillage en cas de perte d'adhérence, l'ensemble du système Lancia réagit automatiquement et en permanence, sans intervention — une différence de philosophie développée plus en détail, comparativement au système quattro d'Audi, dans Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale.

Le défi du moteur transversal : le renvoi d'angle

L'implantation transversale du moteur et de la boîte de vitesses (voir Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation), héritée directement de la Delta de série à traction avant, pose un problème géométrique que ne connaît pas une architecture à moteur longitudinal comme celle de l'Audi quattro : la sortie de boîte de vitesses est orientée transversalement, perpendiculaire à l'axe de la voiture, alors que l'arbre de transmission vers l'essieu arrière doit lui courir dans l'axe longitudinal du véhicule. Un renvoi d'angle (train d'engrenages coniques) est donc nécessaire en sortie de différentiel central pour réorienter à 90° une partie du couple moteur avant de l'envoyer vers l'arrière — un organe supplémentaire, source de pertes mécaniques et de coût, qu'une architecture longitudinale n'a pas à intégrer. C'est ce même arbitrage géométrique, imposé par une base de grande série à traction avant plutôt que conçue dès l'origine pour la transmission intégrale, qui explique une bonne partie des choix techniques propres au système Lancia par rapport à celui d'Audi, conçu quant à lui autour d'un moteur longitudinal dès le départ.

Voir aussi

• Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson · Le différentiel arrière Torsen — un autobloquant purement mécanique à pignons hélicoïdaux · Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale · Boîte de vitesses et embrayage — évolution version par version · Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II