Carburation Fulvia — de Solex à Weber, une alimentation qui reste simple malgré le V4

Contrairement à ce que pourrait laisser supposer la sophistication du moteur en V étroit à double arbre à cames, l'alimentation de la Fulvia reste d'une conception relativement conventionnelle sur la majeure partie de la gamme — une simplicité voulue, l'architecture du moteur ne nécessitant pas de carburateur double dédié à chaque rangée de cylindres.

Simple carburateur double corps pour les débuts

Le tout premier moteur de la Berlina 1C (818.000, 1 091 cm³) se contente d'un unique carburateur Solex double corps de type C 32 PAIA. La 2C (818.100), grâce à son moteur entièrement redessiné (voir Le V4 Fulvia de 1091 à 1584 cm³ — tableau technique complet par variante), introduit l'alimentation par deux carburateurs double corps à papillons synchronisés, disposition qui restera la norme sur la quasi-totalité de la gamme.

L'évolution par génération de moteur

D'après le récit de Motorlegend.com, la genèse commerciale de cette évolution suit précisément les augmentations de cylindrée : la Berlina 2C reçoit deux Solex, la Coupé 1216 cm³ (1966) conserve des carburateurs Weber ou Solex de 32 mm selon les versions, tandis que la Rallye 1,3 litre présentée à Genève en 1967 reçoit des Solex plus gros (35 mm) et un radiateur d'huile dédié à ce nouveau circuit de refroidissement. Les moteurs de compétition (HF) reçoivent des carburateurs de diamètre supérieur pour exploiter les gains de puissance recherchés — jusqu'à des Weber 45 DCOE sur les versions les plus poussées du 1,6 litre (variante 1016), qui remplacent les Solex 45 mm d'origine.

Une alimentation « simple », pas double, malgré le V

Point technique à ne pas confondre avec d'autres moteurs en V : bien que le moteur Fulvia comporte deux rangées de cylindres, son alimentation reste, sur l'écrasante majorité des versions, une alimentation dite « singola » (simple) via deux carburateurs partagés entre les huit soupapes, et non une alimentation dédiée par banc de cylindres comme sur certains V6 ou V8. Cette conception, rendue possible par l'angle très fermé du V et la culasse unique, simplifie l'entretien courant par rapport à ce que suggérerait la configuration en V (voir L'architecture du V4 étroit de la Fulvia — pourquoi un angle aussi fermé).

Vers l'injection : une piste explorée, jamais commercialisée

Plusieurs expérimentations d'injection mécanique (Kügelfischer notamment) ont été menées en parallèle sur des bases Fulvia, sans jamais atteindre la production de série — voir le détail complet dans Les injections mécaniques expérimentales et les prototypes de moteurs jamais reconnus.

Voir aussi

• L'architecture du V4 étroit de la Fulvia — pourquoi un angle aussi fermé · Le V4 Fulvia de 1091 à 1584 cm³ — tableau technique complet par variante · Les injections mécaniques expérimentales et les prototypes de moteurs jamais reconnus · L'apogée du Fanalone : de l'homologation de la Rallye 1,6 HF au Marathon de la Route (1968-1972)