Le concept DC100 (2011) : un accueil houleux chez les puristes, un aveu du designer en chef

Deux études de style présentées à Francfort

En septembre 2011, au Salon de Francfort, Land Rover dévoile le DC100 (« Defender Concept 100 ») en deux versions : un SUV trois portes à l'allure robuste, et un cabriolet trapu façon speedster baptisé DC100 Sport. Le dessin rompt visiblement avec le Defender historique : face avant très reculée (à l'opposé du nez très vertical du modèle en production), rétroviseurs massifs, poignées de porte verticales, feux arrière ronds « en pod », roue de secours arrimée dans un berceau sur le hayon, et les vitres de custode classiques réinterprétées en panneaux courbes à motif nid d'abeille. Une mise en production était alors envisagée pour 2015, dans la perspective de la fin annoncée du Defender d'origine. Deux versions supplémentaires (un break rouge deux portes et une version équipée pour l'expédition) sont montrées l'année suivante à Genève et New York.

Un rejet net de la communauté d'origine

L'accueil critique côté grand public est majoritairement favorable, mais celui des passionnés de la marque est immédiat et sévère — le cabriolet en particulier, jugé trop « orienté loisirs », cristallise la colère des inconditionnels du Defender. Le directeur de marque de l'époque, John Edwards, se dit alors « massivement encouragé » par une partie des retours, notamment le fait que des clients potentiels estimaient regarder une voiture à 45 000 £ alors qu'elle visait un tarif plus proche de 25 000 £.

L'aveu de Gerry McGovern, huit ans plus tard

Interrogé par Autocar au moment du dévoilement du Defender définitif en septembre 2019, le directeur design de Land Rover (devenu entre-temps directeur créatif de tout le groupe JLR), Gerry McGovern, livre une explication sans détour : « La vérité est qu'il n'y a rien, dans la voiture que vous voyez aujourd'hui, qui soit une évolution du DC100 (...) 95 % des retours de sentiment étaient positifs — mais le DC100 n'était pas la bonne réponse, parce que les traditionnalistes l'ont détesté, et cela n'a servi qu'à confirmer ce point à mon équipe et à convaincre le reste de l'entreprise. » Le DC100 n'était donc pas raté par accident : il jouait délibérément le rôle de sonde destinée à mesurer, et non à satisfaire, l'attachement réel des propriétaires historiques à l'authenticité du modèle — un signal jugé essentiel avant de lancer le programme qui aboutira au véhicule final (voir LR1 (2016) : le second concept, gardé secret, qui fait basculer le projet).

Une continuité de dessin réévaluée après coup

Un bémol à ce récit officiel d'une table rase totale : la rétrospective publiée par roverparts.com/ROVERLOG en 2024, à l'occasion de l'exposition du DC100 au British Motor Museum, relève au contraire plusieurs éléments de style bel et bien transmis, une fois amplifiés, au Defender définitif de 2019 — phares semi-circulaires avec veilleuses d'angle rappelant les clignotants de l'ancien Defender, ligne de ceinture carrée façon carrosserie large des Series II, nervures de pavillon évoquant les breaks Series, aération latérale, montant de baie large. Cette lecture plus nuancée, qui coexiste avec la déclaration de McGovern sans la contredire frontalement, est consignée telle quelle dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• LR1 (2016) : le second concept, gardé secret, qui fait basculer le projet
• Francfort, 10 septembre 2019 : le dévoilement d'un Defender qui ne partage plus rien avec l'ancien
• Sous propriété Tata Motors : le contexte industriel qui rend possible le nouveau Defender
• 71 ans de châssis-échelle interrompus : la controverse et l'argumentaire technique précis de Land Rover