La transmission intégrale permanente du Discovery, un héritage direct du Range Rover

Un héritage qui distingue d'emblée le Discovery du Defender

Dès son lancement en 1989, le Discovery hérite directement de la transmission intégrale permanente du Range Rover (voir Une transmission intégrale permanente dès 1970 — une rupture avec les Land Rover de l'époque, dans le dossier range-rover-classic/) — un choix technique qui le distingue immédiatement de son cousin utilitaire, le Defender, alors encore équipé d'un système à roues libres sélectives jusqu'en 1983 seulement (voir L'évolution de la transmission intégrale — de la roue libre sélective au 4x4 permanent, dans le dossier land-rover-series/). Cette transmission repose sur une boîte de transfert à gamme haute et basse, avec différentiel central verrouillable, et un frein à main agissant directement sur l'arbre de transmission arrière à la sortie de la boîte de transfert — un montage identique dans son principe à celui du reste de la gamme Land Rover de l'époque.

Le pari (partiellement remis en cause) du Discovery Series II

Avec l'arrivée du Traction Control et du Hill Descent Control en 1998, Land Rover envisage un temps de simplifier la mécanique du Discovery Series II en supprimant la tringlerie de verrouillage manuel du différentiel central, jugée redondante face à ces nouvelles aides électroniques (voir Le Hill Descent Control : une invention du Freelander qui a fini... chez BMW). Le compromis obtenu en pratique déçoit une partie de la clientèle britannique et irlandaise, habituée à la fiabilité mécanique pure du blocage manuel en conditions extrêmes ; Land Rover réintègre donc cette tringlerie complète dès le restylage de 2002, en option puis de série sur les finitions les plus élevées.

Le grand saut du Discovery 3 : différentiels pilotés par ordinateur

Le Discovery 3 (2004) marque une rupture générationnelle sur ce plan également : la transmission intégrale permanente reste de mise, mais le différentiel central devient progressivement verrouillable et piloté électroniquement, tout comme un différentiel arrière optionnel de même conception — une automatisation complète de fonctions jusque-là purement mécaniques, en cohérence avec l'arrivée simultanée du système Terrain Response (voir Terrain Response : comment le Discovery 3 a démocratisé le franchissement pour le grand public).

Le Discovery 5 : deux philosophies de transmission au choix

Sur le Discovery 5 (2017), Land Rover propose pour la première fois un choix entre deux architectures de transmission intégrale bien distinctes : une boîte de transfert mono-vitesse, dotée d'un différentiel central à glissement limité de type Torsen répartissant le couple 42 %/58 % à l'avant et à l'arrière en ligne droite, et une boîte de transfert à deux rapports en option, avec différentiel central à engrenages coniques répartissant le couple à 50/50 et un embrayage multidisque capable, si nécessaire, d'envoyer jusqu'à 100 % du couple moteur sur un seul essieu sans intervention du contrôle de traction.

Voir aussi

• Une transmission intégrale permanente dès 1970 — une rupture avec les Land Rover de l'époque
• L'évolution de la transmission intégrale — de la roue libre sélective au 4x4 permanent
• Terrain Response : comment le Discovery 3 a démocratisé le franchissement pour le grand public
• Le Hill Descent Control : une invention du Freelander qui a fini... chez BMW