De l'ACE à la suspension pneumatique à liaison croisée : l'électronique au service du franchissement

L'ACE, premier pas vers une suspension pilotée par ordinateur

Le Discovery Series II (1998) introduit, en option sur certaines finitions, le système ACE (Active Cornering Enhancement) : une paire d'accéléromètres détecte l'angle de gîte de la caisse en virage et pilote des actionneurs hydrauliques agissant sur les barres de torsion du véhicule pour le maintenir stable, capable de compenser jusqu'à 1 G d'accélération latérale en moins d'un dixième de seconde. Une suspension pneumatique autonivelante à l'arrière est également disponible en option sur cette génération — une configuration devenue en pratique obligatoire pour toute homologation en version sept places sur le marché européen, la réglementation de l'époque n'acceptant cette configuration qu'avec suspension pneumatique.

Le grand saut du Discovery 3 : quatre roues indépendantes et suspension « intelligente »

Le passage à l'Integrated Body Frame en 2004 (voir L'Integrated Body Frame : le compromis structurel du Discovery 3, entre monocoque et châssis) s'accompagne d'une suspension pneumatique entièrement indépendante aux quatre roues, avec une particularité développée spécifiquement par Land Rover : une liaison croisée entre les circuits pneumatiques gauche et droite, qui permet à la suspension indépendante d'imiter, quand nécessaire, le comportement d'un essieu rigide classique (une roue qui s'enfonce fait remonter la roue opposée, pour maintenir un meilleur contact au sol des deux côtés). Si le châssis touche le sol alors que la suspension est déjà réglée à sa hauteur maximale de franchissement, le système détecte automatiquement la baisse de charge sur les coussins pneumatiques concernés et relève le véhicule d'un cran supplémentaire, sans aucune intervention du conducteur.

Une suspension qui s'adapte à la vitesse comme au terrain

Sur le Discovery 3 comme sur le Discovery 4, cette suspension pneumatique permet un réglage de hauteur de caisse à quatre niveaux : hauteur maximale pour le franchissement sévère, hauteur normale de conduite courante, hauteur abaissée automatiquement à vitesse élevée pour améliorer la tenue de route et réduire la consommation, et hauteur abaissée manuellement à l'arrêt pour faciliter l'accès à bord ou le chargement d'objets lourds. Cette gestion fine de la garde au sol, couplée au système Terrain Response (voir Terrain Response : comment le Discovery 3 a démocratisé le franchissement pour le grand public), permet au Discovery de concilier, au sein d'un même véhicule, un comportement routier proche de celui d'une berline haut de gamme et des capacités de franchissement extrême proches de celles d'un tout-terrain spécialisé.

Voir aussi

• L'Integrated Body Frame : le compromis structurel du Discovery 3, entre monocoque et châssis
• Terrain Response : comment le Discovery 3 a démocratisé le franchissement pour le grand public
• Discovery Series II (1998-2004) : « 720 différences » pour un lifting en profondeur
• L'équilibre tout-terrain/confort routier : la vraie réussite du concept Discovery selon la presse