La boîte de transfert et les prises de force — l'héritage tracteur du Land Rover

Une boîte de transfert dessinée sur mesure, pas empruntée à la Jeep

Dès la phase de mise au point du prototype (voir Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)), les ingénieurs de Rover jugent la boîte de transfert d'origine Jeep inadaptée à leur cahier des charges élargi. Une boîte de transfert spécialement conçue est développée pour la remplacer, seul organe de transmission entièrement propre à Rover dès la mise en production — le véhicule fini ne réutilisant, au final, plus aucune pièce Jeep, alors que le tout premier prototype de l'été 1947 était encore littéralement construit sur un châssis de Jeep de récupération.

Les prises de force, une singularité durable face à la Jeep

Le trait le plus distinctif hérité du cahier des charges initial de Maurice Wilks (voir La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay) — faire un véhicule à mi-chemin entre le camion léger et le tracteur agricole — est la présence de prises de force (PTO, power take-off), à l'avant du moteur et à l'arrière de la boîte de vitesses, permettant d'entraîner directement des machines agricoles fixes ou tractées (pompes, scies, treuils, appareils divers), exactement comme le ferait un tracteur. Cette fonctionnalité, absente de la Jeep militaire américaine dont s'inspire le Land Rover, occupe précisément le vide commercial identifié entre les Jeep de l'immédiat après-guerre (excellent 4x4 mais sans prise de force) et les tracteurs agricoles typiques comme le Ferguson TE20 (bonne prise de force mais transport routier limité). Le concept originel du Land Rover — un croisement entre camion léger et tracteur — est d'ailleurs directement comparable, par sa philosophie, au Unimog allemand, développé sur la même période et dans un contexte industriel d'après-guerre similaire.

Les toutes premières définitions du prototype (position de conduite centrale comprise, voir Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)) sont pensées autour de cette polyvalence agricole ; à mesure que l'usage réel du véhicule bascule vers un usage routier et tout-terrain généraliste plutôt qu'agricole pur, la position de conduite centrale est abandonnée, mais les prises de force, elles, sont conservées sur toute la lignée Series et republiées sur certaines variantes ultérieures (notamment des versions dédiées à l'irrigation, au sciage de bois ou à l'entraînement de pompes dans les usages professionnels et fermiers du monde entier).

Boîte deux gammes et polyvalence tout-terrain

La boîte de transfert Land Rover offre systématiquement deux gammes (courte et longue), permettant de démultiplier fortement le rapport de démarrage pour les usages les plus exigeants (franchissement, remorquage en pente, travail agricole à très faible vitesse) tout en conservant des rapports routiers exploitables en gamme longue. Ce principe, associé au manivelle de démarrage à l'avant conservée sur toute la gamme Series comme sur les tout premiers Defender, permet théoriquement de démarrer et de faire fonctionner le véhicule même batterie déchargée — une caractéristique appréciée dans les usages professionnels isolés (fermes reculées, expéditions, usage militaire) où l'assistance mécanique extérieure n'est pas disponible.

Voir aussi

• La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay
• Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)
• L'évolution de la transmission intégrale — de la roue libre sélective au 4x4 permanent
• Une mécanique pensée pour être réparée n'importe où