Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)

Un châssis de Jeep, une position de conduite de tracteur

Le tout premier prototype de ce qui deviendra le Land Rover, construit à la fin de l'été 1947 sous la direction de l'ingénieur Arthur Goddard, est littéralement bâti sur un châssis de Jeep Willys de récupération, avec le moteur et la boîte de vitesses empruntés à la berline Rover P3. Sa particularité la plus frappante, restée dans l'histoire de la marque sous le nom de « Centre Steer », est la position du volant : monté au centre du véhicule plutôt que sur le côté, comme sur un tracteur agricole plutôt que sur une automobile.

Ce choix n'a rien d'un caprice esthétique : le cahier des charges initial de Maurice Wilks (voir La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay) vise un engin hybride, à mi-chemin entre le camion léger et le tracteur agricole, doté de prises de force (PTO — power take-off) à l'avant du moteur et à l'arrière de la boîte de vitesses, capables d'entraîner des machines agricoles exactement comme le ferait un tracteur. Un volant central permettait en théorie une position de conduite universelle, aussi pratique en conduite à gauche qu'à droite pour l'exportation, et cohérente avec l'image d'un outil de ferme plutôt que d'une voiture. La carrosserie de ce prototype est déjà façonnée à la main dans l'alliage Birmabright (voir Le Birmabright — l'alliage né d'une pénurie, devenu signature de la marque), et sa teinte vert clair s'explique par les stocks militaires de peinture de cockpit d'avion disponibles en surplus à cette époque — les tout premiers Land Rover n'existent donc qu'en nuances de vert clair, faute d'autre choix.

Les essais et l'abandon du concept

Les essais démontrent les qualités tout-terrain et la polyvalence du véhicule : les prises de force fonctionnent, la traction sur sol meuble convainc, des essais de labour et d'autres tâches agricoles sont menés avec succès. Mais à mesure que le projet se rapproche de la production, deux constats s'imposent aux ingénieurs de Rover :

• l'usage effectif du véhicule s'oriente bien plus vers le transport routier et tout-terrain polyvalent que vers le travail agricole pur, réduisant l'intérêt d'une position de conduite « tracteur » ;
• le volant central se révèle peu pratique à l'usage au quotidien.

Le passage à la production se traduit donc par un retour à une position de conduite conventionnelle, latérale (à gauche ou à droite selon le marché), une carrosserie simplifiée pour réduire les coûts et les temps de fabrication, un moteur plus généreux, et une boîte de transfert spécialement conçue pour remplacer l'organe d'origine Jeep. Le résultat mis en production ne réutilise plus aucune pièce Jeep : le véhicule de série est légèrement plus court que son inspiration américaine, mais plus large, plus lourd, plus rapide, et conserve malgré tout les prises de force qui font sa singularité face à la Jeep (voir La boîte de transfert et les prises de force — l'héritage tracteur du Land Rover).

Où voir ce prototype aujourd'hui

Le Land Rover Series One Club (voir Le Land Rover Series One Club — 3 100 membres et 20 000 pages d'archives) conserve dans ses archives en ligne des photographies du prototype « Centre Steer », documentées par l'historien de la marque James Taylor. Ce dernier a personnellement recopié, dans les années 1980, le carnet de notes tenu par le photographe industriel qui avait immortalisé le prototype pour le compte de Rover, un certain John Toft-Bate (de Leamington Spa), sur plaques de verre individuellement référencées ; le 30 juillet 1991, Taylor a confronté ses notes aux plaques originales, alors conservées au British Motor Museum de Gaydon. Une inondation survenue dans les réserves du musée au milieu des années 1990 a détruit les pochettes de classement d'origine (si l'essentiel des plaques a pu être sauvé) : les négatifs survivants ont ensuite été reconditionnés et renumérotés vers 2003 sous un préfixe « TBV » (Toft-Bate Vehicles) sans rapport avec la numérotation d'origine, ce qui a rendu nécessaire le travail de réconciliation publié par Taylor pour permettre aux chercheurs de continuer à s'y retrouver. Le Heritage Motor Centre de Gaydon expose de son côté le châssis de pré-série R04 (« R » pour Rover), tandis qu'un autre exemplaire de pré-série — le premier du lot, immatriculé HUE 166 — connaît une seconde vie muséale tout aussi bien documentée et deviendra la référence à laquelle la Land Rover rendra hommage 68 ans plus tard : la toute dernière Defender sortie d'usine en 2016 porte la plaque d'immatriculation H166 HUE en clin d'œil direct à ce numéro fondateur (voir R01 / HUE 166 — la Land Rover de pré-série la plus célèbre et La fin de la production originale — 29 janvier 2016, 68 ans de lignée).

Voir aussi

• La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay
• Le lancement de la Series I au Salon d'Amsterdam (avril 1948)
• La boîte de transfert et les prises de force — l'héritage tracteur du Land Rover
• R01 / HUE 166 — la Land Rover de pré-série la plus célèbre
• La fin de la production originale — 29 janvier 2016, 68 ans de lignée