1970-1971 — quand les normes antipollution transforment le rotatif en atout

Trois ans avant que le choc pétrolier de 1973 ne retourne brutalement l'image du moteur rotatif (voir Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda dans mazda-rx7/), un tout autre mouvement réglementaire — la lutte contre la pollution atmosphérique urbaine — avait au contraire, l'espace de quelques années, fait du rotatif l'un des moteurs les plus prometteurs de toute l'industrie automobile mondiale.

Le smog, un problème déjà ancien à la fin des années 1960

Dès le début des années 1950, des études scientifiques établissent un lien entre le smog photochimique affectant des métropoles comme Los Angeles et les émissions d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) des usines et des véhicules automobiles. La Californie adopte dès 1959 les premières limites d'émissions automobiles au monde, suivie par l'État de New York en 1963 ; le Congrès américain se dote d'une autorité fédérale de régulation de la qualité de l'air dès 1964. Le Japon connaît des préoccupations similaires dans ses grandes agglomérations, avec un débat parlementaire sur une possible réglementation des émissions automobiles qui traverse toute la décennie 1960.

Le Clean Air Act de 1970 et son équivalent japonais

En décembre 1970, le Congrès américain adopte le Clean Air Act (parfois appelé « Muskie Act », du nom du sénateur Edmund Muskie), qui fixe des limites nationales strictes sur les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, avec une entrée en vigueur programmée pour 1975 (la Californie ayant déjà mis en place ses propres limites sur les NOx dès 1971). En réponse, l'agence japonaise de l'environnement propose des règles comparables pour les véhicules japonais, assorties d'un projet de suppression progressive de l'essence plombée.

Pourquoi le rotatif se distingue sur les NOx

Ces nouvelles normes déclenchent une controverse majeure dans toute l'industrie automobile, de nombreux constructeurs jugeant les limites sur les NOx techniquement inatteignables — d'autant que certaines mesures réduisant les hydrocarbures et le monoxyde de carbone (comme l'utilisation de mélanges très pauvres) ont tendance à augmenter, à l'inverse, les émissions d'oxydes d'azote. C'est précisément sur ce point que le moteur rotatif se distingue : sa forme de chambre de combustion, son rapport surface/volume élevé et son rendement thermique plus faible, qui expliquent par ailleurs sa consommation de carburant plus importante, ont pour heureuse contrepartie une température de combustion plus basse — et donc des émissions de NOx nettement inférieures à celles d'un moteur à pistons comparable. Toyo Kogyo fait alors partie des tout premiers constructeurs, au Japon comme aux États-Unis, à annoncer publiquement que ses moteurs peuvent respecter les futures limites de NOx de 1975 sans modification majeure — une déclaration qui vaut à l'entreprise un début de réputation de « sauveuse » technologique de toute l'industrie automobile, au point qu'un constructeur américain comme Ford envisage, dès 1971, de racheter des moteurs rotatifs à Toyo Kogyo pour ses propres véhicules.

Le réacteur thermique, réponse au défaut inverse

Cet avantage sur les NOx a toutefois une contrepartie : les mêmes caractéristiques de combustion qui limitent les oxydes d'azote favorisent en retour des émissions d'hydrocarbures imbrûlés plus élevées. Toyo Kogyo répond à ce défaut en généralisant, sur tous les moteurs rotatifs destinés au marché américain à partir de 1971, un réacteur thermique : un dispositif qui injecte de l'air dans le flux d'échappement pour achever la combustion des hydrocarbures résiduels avant leur rejet dans l'atmosphère. Cette même année, le passage au nouveau mode de calcul de puissance nette de la Society of Automotive Engineers fait mécaniquement chuter la puissance nominale affichée par le R100 américain, de 100 à 77 ch — un changement de méthode de mesure, non une perte de puissance réelle du moteur.

Un avantage réglementaire de courte durée

Cette fenêtre favorable où la réglementation environnementale sert la cause du rotatif se referme dès 1973, lorsque le choc pétrolier déplace brutalement l'attention du public et des régulateurs de la pollution vers la consommation de carburant — un terrain nettement moins favorable au moteur rotatif (voir Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda dans mazda-rx7/). L'épisode 1970-1971 n'en demeure pas moins révélateur : la réputation du rotatif Mazda, loin d'être univoque, a connu en l'espace de quelques années un renversement complet, d'atout réglementaire à handicap commercial.

Voir aussi

• Le rotatif face à la fiscalité automobile japonaise — un avantage réel, un mécanisme débattu
• La fiabilité réelle des tout premiers moteurs rotatifs Mazda (1967-1973)
• L'exportation mondiale du R100 — Amérique du Nord, Australie, Europe (1969-1972)
• Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda (corpus mazda-rx7/)