La fiabilité réelle des tout premiers moteurs rotatifs Mazda (1967-1973)

La résolution du problème des « chatter marks » (traces d'ondulation sur les joints d'apex) par l'équipe des « 47 Ronin » de Kenichi Yamamoto, entre 1963 et 1967, est traitée en détail dans Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué (corpus mazda-rx7/). Cette fiche ne répète pas ce récit fondateur ; elle se concentre sur une question distincte et plus rarement traitée : une fois cette solution mise au point, les tout premiers moteurs commercialisés — ceux de la Cosmo Sport et de la Familia Rotary/R100 — se sont-ils réellement montrés fiables en usage réel, entre 1967 et 1973 ?

Le problème des joints d'apex : bien résolu dès le lancement commercial

Sur ce point précis, les sources disponibles sont rassurantes et cohérentes avec la présentation officielle de Mazda elle-même : le nouveau joint en carbone imprégné d'aluminium mis au point par l'équipe de Yamamoto avant le lancement de mai 1967 tient ses promesses. Des démontages de moteurs Mazda à haut kilométrage, réalisés a posteriori par la presse automobile américaine dans les années 1970, montreront une usure minime des joints d'apex eux-mêmes — un contraste net avec l'expérience vécue au même moment par NSU sur la Ro 80, dont le joint « flottant » plus sophistiqué mais insuffisamment éprouvé causera une véritable crise de réputation (voir NSU contre Mazda — deux trajectoires industrielles opposées pour la même invention dans mazda-rx7/ et La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU dans nsu-ro80/). Le pari technique initial de Toyo Kogyo — mieux valider en développement plutôt que rechercher une solution plus élégante sur le papier — se confirme donc à l'usage sur ces tout premiers modèles commercialisés.

Un point de fragilité résiduel : les joints toriques, pas les joints d'apex

Le point de fragilité identifié sur les moteurs Mazda de cette période ne se situe donc pas là où on l'attendrait le plus spontanément, mais du côté des joints toriques placés entre les carters de rotor et les flasques latéraux, sensibles à la chaleur résiduelle propre au fonctionnement du moteur rotatif. Ce défaut, moins spectaculaire que la défaillance totale d'un joint d'apex mais réel, contribuera aux réputations mitigées dont pâtira le rotatif Mazda au milieu des années 1970 — sans toutefois jamais atteindre l'ampleur de la crise de garantie traversée par NSU sur la Ro 80.

La consommation d'huile et de carburant, un défaut structurel assumé dès l'origine

Sur la consommation de carburant, en revanche, il ne s'agit pas d'un problème de jeunesse à corriger mais d'une caractéristique structurelle du principe rotatif lui-même (voir Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels dans nsu-ro80/), pleinement documentée dès les tout premiers essais indépendants de la Familia Rotary : une consommation de l'ordre de 11,8 l/100 km en usage mixte, comparable à celle d'un six-cylindres de l'époque plutôt qu'à celle des petites cylindrées auxquelles la voiture est nominalement assimilée par sa fiscalité (voir Le rotatif face à la fiscalité automobile japonaise — un avantage réel, un mécanisme débattu). La consommation d'huile, nécessaire à la lubrification du rotor à la façon d'un deux-temps, est elle aussi documentée comme sensiblement supérieure à celle d'un moteur à pistons comparable — un trait qui restera la principale critique adressée au rotatif Mazda jusqu'aux progrès obtenus dans les années 1970 sous la pression des nouvelles normes d'émissions (voir 1970-1971 — quand les normes antipollution transforment le rotatif en atout).

Une fiabilité confirmée sur le terrain sportif

Le meilleur indicateur indépendant de la fiabilité mécanique réelle de ces tout premiers moteurs reste sans doute leur comportement en compétition d'endurance, où toute faiblesse structurelle se révèle rapidement : les deux Cosmo Sport engagées au Marathon de la Route du Nürburgring en 1968 ne connaissent qu'un seul abandon, dû à une rupture d'essieu et non à une défaillance moteur (voir Le Marathon de la Route 1968 — le baptême du feu de la Cosmo Sport au Nürburgring) ; les trois Familia Rotary engagées aux 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1969 tiennent la totalité de la distance sans incident mécanique majeur pour les deux rescapées de l'accident mortel qui coûte la troisième voiture (voir Les 24 Heures de Spa 1969 — la consécration européenne du R100, assombrie par un accident mortel) ; à Bathurst la même année, les trois R100 engagées terminent toutes la course des 500 miles sans le moindre problème mécanique, alors même que le pilote-journaliste Peter Wherrett qualifiera lui-même le comportement routier de la voiture de franchement perfectible (voir Bathurst 1969 — les débuts australiens du R100 et la légende de la branche d'arbre et Les limites du châssis R100 — un moteur brillant, une tenue de route perfectible) — un contraste éloquent entre un châssis aux limites connues et un moteur qui, lui, tient ses promesses de résistance dans la durée.

Voir aussi

• Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué (corpus mazda-rx7/)
• Le moteur 10A (0810/0813) — fiche technique des variantes Cosmo et Familia/R100
• Le Marathon de la Route 1968 — le baptême du feu de la Cosmo Sport au Nürburgring
• Les 24 Heures de Spa 1969 — la consécration européenne du R100, assombrie par un accident mortel
• Entretenir un rotatif de première génération aujourd'hui — spécificités Cosmo et R100