Garantie, procès et perception de fiabilité — l'expérience des propriétaires américains de rotatifs Mazda dans les années 1970

Au tournant des années 1972-1974, alors que les ventes américaines de Mazda explosent (voir Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)), deux enquêtes indépendantes menées auprès des propriétaires — l'une par J.D. Power & Associates, l'autre par Consumer Union (éditeur de Consumer Reports) — pointent des défaillances de joints sur les moteurs 10A et 12A fédéralisés vendus aux États-Unis. Un enseignement contre-intuitif se dégage pourtant, documenté après coup par plusieurs démontages de moteurs à haut kilométrage réalisés par la presse automobile spécialisée : les joints d'apex et d'angle, précisément le point qui avait ruiné la réputation de fiabilité du moteur rotatif chez NSU (voir NSU contre Mazda — deux trajectoires industrielles opposées pour la même invention), se révèlent chez Mazda étonnamment robustes à l'usage. Le maillon faible se situe ailleurs : les joints toriques en caoutchouc, montés entre le carter de rotor et les flasques latéraux sur les premiers moteurs, encaissent mal la chaleur résiduelle propre au rotatif et voient leur durée de vie écourtée.

Une garantie élargie en réponse aux plaintes

Dès l'exercice 1973, Toyo Kogyo a déjà mis au point des joints plus durables (voir l'évolution technique complète dans Le birotor 12A — de la Capella à la RX-7, fiche technique et évolutions), mais certains propriétaires de véhicules plus anciens se plaignent de la réticence du constructeur à prendre en charge leur remplacement sous garantie. En mars 1974, l'organisation américaine de Mazda répond en instaurant une garantie moteur rotatif portée à trois ans ou 50 000 miles (environ 80 000 km) pour les modèles neufs — un geste commercial fort pour l'époque — mais les réclamations relatives aux véhicules antérieurs à cette mesure débouchent sur un contentieux qui ne sera définitivement soldé qu'en 1980.

Le choc des chiffres de consommation officiels

Sur le terrain de la consommation, la perception du grand public est directement alimentée par les premiers résultats du nouveau cycle de test de l'agence américaine de l'environnement (EPA) : une Mazda RX-2 de 1973 y affiche à peine 10,6 mpg (22,2 l/100 km), plaçant une compacte japonaise au niveau de consommation des plus grosses berlines américaines à moteur V8 — un résultat qui, bien qu'atténué par la suite grâce à des méthodes de test plus représentatives de l'usage réel (introduction de la distinction ville/route), marque durablement l'image du rotatif aux États-Unis, quelques mois à peine avant que l'embargo pétrolier de l'OPEP ne rende cette image commercialement fatale (voir Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda).

Un succès populaire malgré tout, avant la crise

Ces réserves n'empêchent pas, avant l'embargo, un accueil globalement enthousiaste de la presse spécialisée : la Mazda RX-2 reçoit le prix de Voiture de l'Année du magazine Road Test en janvier 1972, et la demande dépasse un temps l'offre sur le marché américain au point que Mazda Motors of America retire du catalogue son propre modèle à moteur conventionnel concurrent, la Mazda 618, dès la fin de l'année-modèle 1972.

Voir aussi

• NSU contre Mazda — deux trajectoires industrielles opposées pour la même invention
• Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda
• Le birotor 12A — de la Capella à la RX-7, fiche technique et évolutions
• Pourquoi un rotatif « boit » de l'huile — lubrification du rotor et injection dosée sur la RX-7