Le birotor 12A — de la Capella à la RX-7, fiche technique et évolutions

Le 12A naît en 1970 pour motoriser la Mazda Capella/RX-2 : ses rotors sont ceux du 10A de la Familia Rotary (voir Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)), élargis de 60 à 70 mm, portant la cylindrée totale à 1 146 cm³. Il conserve la double bougie par rotor et le double allumeur (« twin-dizzy ») hérités du 10A, mais remplace l'unique orifice d'échappement par trois petits orifices par chambre, afin de réduire le bruit. La puissance brute annoncée est de 130 ch, ramenée à 120 ch nets ; les versions fédéralisées américaines, équipées d'un réacteur thermique antipollution, tombent à 102 ch nets à partir du passage aux normes SAE net de 1972.

Deux procédés de fabrication du carter, avant l'arrivée du 12B

Au milieu des années 1970, Toyo Kogyo modifie profondément la fabrication du carter de rotor pour réduire les coûts et la consommation. Les tout premiers moteurs utilisaient des joints d'apex en carbone-aluminium courant dans des carters en aluminium à surface chromée par électrodéposition — un procédé délicat et long, le chrome adhérant mal directement sur l'aluminium. Toyo Kogyo passe d'abord au Transplant Coating Process (TCP), qui pulvérise une fine couche d'acier sur le carter avant chromage, puis, à partir de la mi-1973, au Sheet-metal Insert Process (SIP) : un insert en acier chromé, comparable à une chemise de cylindre rapportée sur un bloc en aluminium, vient equiper chaque carter de rotor. Le SIP permet l'adoption de joints d'apex en fonte plus fins, associés à des joints d'angle flexibles réduisant les fuites de gaz (« blow-by »), ainsi que des joints latéraux et d'huile repensés pour une durée de vie accrue.

L'abandon du double allumeur

Toujours à partir de 1974, une nouvelle chambre de combustion de type baignoire (Medium Deep Recess, MDR) et des accessoires révisés réduisent les pertes mécaniques. Le changement le plus visible reste l'abandon du double allumeur : les moteurs à double bougie conservent leurs deux bougies par rotor, mais adoptent un allumeur unique à double bobine — les moteurs « single-dizzy » ainsi obtenus sont immédiatement reconnaissables. Cette version à allumeur unique du 12A est un temps rebaptisée en interne 12B, appellation qui ne s'imposera pas dans l'usage : les sources Mazda actuelles désignent uniformément ce moteur « 12A », qu'il soit à double ou simple allumeur.

Le 12A sur la RX-7 : de la version carburée à l'Impact Turbo

Sur la première génération de RX-7 (SA22C/FB, 1978-1985), le 12A carburé est la motorisation de base sur la quasi-totalité des marchés, avec des puissances allant de 100 ch (versions fédéralisées américaines) à 140 ch (version japonaise RE-6PI à admission variable de 1982). En septembre 1983, une version turbocompressée non intercoolée baptisée « Impact Turbo » équipe le haut de gamme japonais à 165 ch JIS, avec une turbine spécifiquement redimensionnée (vannes plus petites, vitesse de rotation supérieure de 20 % à celle d'un turbo destiné à un moteur à pistons) pour s'adapter aux caractéristiques d'échappement propres au rotatif. Le 12A ne survit pas au-delà de la première génération de RX-7 : la génération FC qui suit dès 1985 généralise le 13B de plus grosse cylindrée (voir Le birotor 13B — de la Luce atmosphérique à l'injection de la RX-7 GSL-SE et du FC).

Voir aussi

• Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)
• RX-7 Série 1 (SA22C, 1978-1980) — fiche technique et commerciale de la première série
• Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué
• Le birotor 13B — de la Luce atmosphérique à l'injection de la RX-7 GSL-SE et du FC
• Du carburateur à l'injection puis au double turbo — l'évolution de l'alimentation sur la RX-7