NSU contre Mazda — deux trajectoires industrielles opposées pour la même invention

NSU et Toyo Kogyo (futur Mazda) partent du même point : une licence d'exploitation du brevet de Felix Wankel, négociée directement avec l'inventeur et son partenaire industriel pour l'un (voir dans le corpus nsu-ro80/ : L'accord de licence Wankel-NSU et les premiers records sur cyclomoteur (1951-1958) et Felix Wankel — biographie de l'inventeur du moteur rotatif), achetée sous forme de licence commerciale pour l'autre (voir La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie). Le principe technique de base du moteur — avantages et défauts structurels — est identique pour les deux constructeurs et ne sera pas répété ici : voir Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels dans nsu-ro80/. Cette fiche compare uniquement les choix industriels et d'ingénierie qui ont mené à deux issues opposées.

Un calendrier presque identique, un résultat radicalement différent

NSU commercialise sa Wankel Spider en 1964 puis sa grande berline Ro 80 en septembre 1967 ; Toyo Kogyo commercialise sa Cosmo Sport quatre mois plus tôt, en mai 1967 (voir La Cosmo Sport 110S (1967) — la première Mazda à moteur rotatif) — c'est donc bien la Cosmo Sport, et non la Ro 80, qui reste la première voiture de série au monde à moteur birotor. Malgré ce calendrier serré et comparable, NSU cesse toute production automobile sous son propre nom dès 1977 après un échec commercial et financier retentissant (voir dans nsu-ro80/ : 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU et La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU), tandis que Toyo Kogyo/Mazda poursuit l'exploitation du rotatif jusqu'en 2012 — davantage que tout autre constructeur au monde, NSU comprise.

L'étanchéité des joints : une divergence technique documentée

Le point de rupture le plus souvent cité est celui des joints d'apex. NSU mise sur un joint « flottant » séduisant sur le papier mais insuffisamment validé par des essais de développement approfondis ; Toyo Kogyo, sous la direction de Kenichi Yamamoto, procède par tâtonnement méthodique jusqu'à mettre au point un joint en carbone imprégné d'aluminium qui se révèle robuste dans la durée (voir Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué). Un observateur ayant étudié les deux dossiers en détail (le site ateupwithmotor.com, seule source à ce jour ayant documenté les deux histoires en profondeur) résume la différence non comme un écart d'intelligence ou de chance entre les deux équipes d'ingénieurs, mais comme un écart de méthode et de persévérance : Toyo Kogyo a continué à retravailler l'étanchéité et le calage des lumières d'admission/échappement bien après le lancement commercial, quand NSU a dû vivre avec les conséquences d'un choix figé trop tôt.

Une différence de taille des paris et de dépendance au succès

Le contexte industriel diffère aussi profondément. NSU engage l'essentiel de ses moyens financiers sur un seul modèle, la Ro 80, dont l'échec commercial menace directement la survie de l'entreprise et précipite son rachat par Volkswagen dès 1969 (voir Le rachat par Volkswagen et la fusion avec Auto Union (1969) — la naissance d'Audi NSU Auto Union dans nsu-ro80/). Toyo Kogyo, elle, déploie le rotatif sur toute une gamme de véhicules dérivés de carrosseries existantes dans les années 1970 (voir Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)), ce qui répartit le risque commercial — mais l'expose en retour, de plein fouet, au choc pétrolier de 1973, qui manque à son tour de couler l'entreprise (voir Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda et 1975-1977 — la quasi-faillite de Toyo Kogyo et le sauvetage par la Sumitomo Bank). La différence décisive n'est donc pas l'absence de crise chez Mazda — l'entreprise frôle, elle aussi, le dépôt de bilan — mais sa capacité à en sortir en resserrant le rotatif sur un seul modèle de niche crédible plutôt qu'en l'abandonnant totalement : la RX-7 (voir Mars 1978 — le lancement de la Savanna RX-7 et la renaissance commerciale du rotatif).

Le naufrage collectif de la génération 1973 du rotatif

Le choc pétrolier de 1973 ne coule pas que Toyo Kogyo par contrecoup : il emporte, la même année, l'essentiel des autres tentatives industrielles de rotatif dans le monde. La coentreprise franco-allemande Comotor, associant Citroën et NSU, s'effondre après l'échec commercial de la Citroën GS Birotor (moins de 900 exemplaires vendus en dix-huit mois — voir dans nsu-ro80/ Comobil et Comotor — les coentreprises NSU-Citroën autour du moteur Wankel et dans citroen-cx/ Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 et Le moteur qui n'a jamais équipé la CX — le projet Wankel/Comotor, le projet de moteur birotor puis trirotor initialement prévu pour la future Citroën CX étant abandonné dans l'urgence). General Motors suspend indéfiniment son propre programme Wankel (le GM Rotary Combustion Engine) en septembre 1974, après avoir versé 50 millions de dollars de redevances de licence à NSU et Curtiss-Wright. Mercedes-Benz avait, de son côté, exploré le rotatif sur ses prototypes C111 sans jamais le commercialiser. De tous ces constructeurs ayant un jour tenté le pari du Wankel, Toyo Kogyo/Mazda reste le seul à avoir tenu la distance — non par absence de difficultés, mais par une combinaison de méthode d'ingénierie plus itérative, de dilution du risque commercial sur plusieurs modèles d'abord, puis de recentrage réussi sur un modèle de niche ensuite.

Voir aussi

• Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué
• Le choc pétrolier de 1973 et l'effondrement des ventes du rotatif Mazda
• 1975-1977 — la quasi-faillite de Toyo Kogyo et le sauvetage par la Sumitomo Bank
• Mars 1978 — le lancement de la Savanna RX-7 et la renaissance commerciale du rotatif
• Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels (corpus nsu-ro80/)
• La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU (corpus nsu-ro80/)