Le moteur M129 de la 250 SL — sept paliers et couple élargi

Même alésage, course allongée

Introduit en août 1965 sur les berlines W108/W109 avant d'équiper la 250 SL à partir de fin 1966, le M129 conserve l'alésage de 82 mm du M127 mais allonge la course à 78,8 mm, portant la cylindrée à 2 496 cm³. La culasse reste proche de celle du M127, avec des soupapes légèrement agrandies, et l'injection multipoint mécanique Bosch demeure la norme — voir L'injection mécanique Bosch — le cœur technique de la W113.

Un vilebrequin à sept paliers pour plus de douceur

Le changement structurel majeur porte sur le vilebrequin, désormais supporté par sept paliers au lieu de quatre sur le M127 — une évolution qui améliore sensiblement la douceur de fonctionnement et la résistance aux hauts régimes. Un échangeur thermique huile/eau et un ventilateur à embrayage visqueux (qui deviendra optionnel rétroactivement sur la 230 SL en 1966) complètent la fiabilisation thermique de l'ensemble.

Puissance inchangée, couple en nette hausse

Contrairement à une intuition répandue, l'arrivée d'un moteur plus gros ne se traduit pas par un gain de puissance affiché : le M129 reste à 150 ch DIN (110 kW) à 5 500 tr/min, strictement identique au M127. La vraie différence se joue sur le couple, qui grimpe de 196 à 216 N⋅m (soit environ 10 % de plus) à 4 200 tr/min, et surtout sur l'étalement de la plage d'utilisation : la 250 SL est nettement plus coupleuse à mi-régime, ce qui la rend plus facile à conduire au quotidien, quand la 230 SL demandait de la faire tourner plus haut dans les tours pour exploiter tout son potentiel. Une 250 SL équipée de la boîte automatique atteint ainsi des performances comparables à celles d'une 230 SL à boîte manuelle — un progrès modeste sur le papier mais concret à l'usage.

Un revers signalé par certains propriétaires : l'encrassement des bougies

Plus doux que le M127, le M129 souffre en contrepartie, selon plusieurs témoignages d'propriétaires d'époque, d'une tendance à encrasser ses bougies lors d'une utilisation prolongée en circulation urbaine dense — un défaut de jeunesse qui persistera, sous une forme atténuée, sur le M130 qui lui succède directement. Sir Stirling Moss, ancien pilote vainqueur de la Mille Miglia et propriétaire d'une 230 SL personnelle, fit d'ailleurs convertir en privé son propre moteur au bloc M129 de la 250 SE, quelques mois à peine avant que Mercedes-Benz ne généralise cette même motorisation de série sur la 250 SL.

Voir aussi

• La 250 SL — le modèle de transition à la carrière la plus courte (1966-1968) · Le moteur M127 de la 230 SL — technique et développement · Le moteur M130 de la 280 SL — ultime évolution du six-cylindres M180 · L'injection mécanique Bosch — le cœur technique de la W113