Le moteur M130 de la 280 SL — ultime évolution du six-cylindres M180

Un réalésage qui pousse le bloc M180 dans ses derniers retranchements

Le M130 conserve la course de 78,8 mm du M129 mais élargit l'alésage de 82 à 86,5 mm, portant la cylindrée à 2 778 cm³. Cette augmentation atteint la limite mécanique du bloc M180 : les entraxes de cylindres doivent être repensés, et surtout les paires de cylindres jusque-là coulées d'un seul bloc (une pratique courante sur les six-cylindres Mercedes de l'époque pour simplifier la fonderie) doivent être désolidarisées afin de ménager des passages de liquide de refroidissement individuels entre chaque cylindre — faute de quoi les problèmes thermiques auraient été inévitables sur un bloc aussi sollicité. Un radiateur d'huile, monté verticalement à côté du radiateur d'eau, devient nécessaire pour compléter la gestion thermique.

Un contrôle qualité renforcé : deux heures de banc d'essai par moteur

Signe de la maturité atteinte par cette troisième génération de moteur W113, chaque exemplaire du M130 est désormais testé sur banc pendant deux heures avant d'être monté sur une voiture — une pratique qui garantit enfin, selon les témoignages d'époque, que la puissance affichée au catalogue correspond à la puissance réellement délivrée, ce qui n'était pas toujours le cas des générations précédentes.

Des puissances différenciées Europe/États-Unis

En Europe, le M130 délivre 170 ch DIN (125 kW) à 5 750 tr/min et 240 N⋅m de couple à 4 500 tr/min, avec un arbre à cames relativement pointu. Les moteurs destinés au marché américain reçoivent un arbre à cames plus doux, un taux de compression réduit et une pompe d'injection recalibrée pour répondre aux nouvelles normes antipollution fédérales, ce qui ramène la puissance à 160 ch (118 kW). Le M130 constitue la toute dernière évolution du six-cylindres à simple arbre à cames en tête M180 propre à Mercedes-Benz — une lignée mécanique qui remonte, par étapes successives, jusqu'aux berlines des années 1950 — avant que la marque ne bascule, avec la génération R107, vers le bloc entièrement nouveau à double arbre à cames M110. Pendant un temps, le M130 équipe également la berline haut de gamme W109 300 S-Class, où il retire du catalogue l'onéreux six-cylindres en alliage léger M189 de 3 litres.

Encrassement de bougies persistant, mais un net progrès en couple

Malgré son couple supérieur de 23 % à celui de la 230 SL d'origine, certains essayeurs et propriétaires continuent de signaler, comme sur le M129, une tendance du M130 à encrasser ses bougies en usage urbain. Associé à la boîte automatique — choisie par environ 90 % des premiers acheteurs de 280 SL selon plusieurs relevés d'époque, contre environ 75 % de boîtes manuelles pour les tout premiers acheteurs de 230 SL — le M130 permet un 0 à 97 km/h en un peu plus de 9 secondes, la meilleure performance de toute la lignée W113 malgré un poids en constante augmentation.

Voir aussi

• La 280 SL — l'aboutissement de la Pagode (1968-1971) · Le moteur M129 de la 250 SL — sept paliers et couple élargi · Le marché nord-américain, moteur commercial de la Pagode · Fiabilité mécanique au quotidien — moteur, boîte et direction