De la D-Jetronic électronique à la K-Jetronic mécanique : l'injection de la R107

Un retour en arrière technologique assumé, au nom de la fiabilité

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'une évolution technique linéaire, la R107 ne progresse pas de l'injection mécanique vers l'injection électronique, mais l'inverse. Au lancement en 1971, tous les moteurs sont alimentés par la Bosch D-Jetronic, un système d'injection électronique parmi les tout premiers de ce type produits en grande série — une architecture déjà utilisée sur la devancière 300 SL originelle à travers ses propres évolutions (voir le dossier 300 SL Gullwing pour l'origine de cette technologie chez Mercedes-Benz). En décembre 1975, ce système électronique cède la place à la Bosch K-Jetronic, une injection entièrement mécanique et donc, sur le papier, moins sophistiquée — mais nettement plus simple à diagnostiquer et à entretenir sans les outils de mesure électronique spécifiques qu'exigeait la D-Jetronic. Ce changement s'accompagne d'un allumage électronique sans rupteur et d'un système hydraulique de rattrapage du jeu aux soupapes, au prix d'une légère baisse de performance destinée à respecter des normes d'émissions plus strictes.

La Lambda et la KE-Jetronic : une électronique qui revient par la petite porte

La K-Jetronic mécanique reste en service près de dix ans, mais elle intègre progressivement des éléments de régulation électronique sans jamais changer de nom commercial : une sonde lambda pilote l'enrichissement du mélange air-carburant sur les versions ainsi équipées, avant qu'un système sensiblement plus abouti, la KE-Jetronic, ne complète l'ensemble à partir de 1985. Cette KE-Jetronic introduit un véritable calculateur électronique chargé de gérer le régime de ralenti, le débit de carburant et le titrage air-carburant — une électronique de contrôle qui vient donc, quinze ans après le lancement du modèle, rattraper en partie la sophistication perdue avec l'abandon de la D-Jetronic d'origine.

Le catalyseur, du gadget optionnel à l'obligation légale

En parallèle de cette évolution de l'injection, la question du pot catalytique traverse toute la seconde moitié de la carrière du modèle. Il devient une option de livraison possible à partir de 1985, entre en production de série l'année suivante, puis devient une obligation réglementaire absolue à partir de 1989 — dernière année de production du modèle. Les exemplaires livrés sans catalyseur avant cette date, mais conçus pour pouvoir en recevoir un a posteriori, sont connus depuis 1987 sous l'appellation « version RÜF » (contraction de Rückrüstungsfahrzeug, littéralement véhicule de rétrofit), destinée aux marchés utilisant encore de l'essence plombée incompatible avec un catalyseur permanent.

Voir aussi

• Les V8 M116 et M117 de la R107 : du 3,5 litres inaugural au 5,6 litres final · Les six-cylindres de la R107 : M110 puis M103, l'option raisonnable · Chronologie détaillée de la R107 (1971-1989) · Points de fragilité mécanique connus de la R107