Chronologie détaillée de la R107 (1971-1989)

Les débuts (1971-1974) : le tout-V8, puis le retour du six-cylindres

La production s'ouvre en avril 1971 avec la 350 SL (V8 M116 3,5 L), suivie en octobre de la même année par la SLC (voir La SLC (C107) : un coupé quatre places né d'un calendrier trop serré). Dès l'automne 1971, le marché américain reçoit une version plus musclée sous la même appellation commerciale « 350 SL » mais dotée en réalité du plus gros V8 M117 4,5 L — une SL 450 avant l'heure, rebaptisée sans ambiguïté 450 SL dès le millésime 1973. Le reste du monde doit attendre mars 1973 pour recevoir officiellement cette 450 SL. En juillet 1974 apparaît enfin une option plus abordable et plus sobre, la 280 SL, dotée du nouveau six-cylindres à deux arbres à cames en tête M110 — le retour d'une configuration mécanique chère à la Pagode, mais désormais cantonnée au bas de gamme plutôt qu'à la totalité de la production.

Le cœur des années 1970 : des évolutions dictées par les normes environnementales

En décembre 1975, l'injection électronique Bosch D-Jetronic d'origine cède la place à la K-Jetronic, un système entièrement mécanique plus simple à entretenir, introduite en parallèle d'un allumage électronique sans contact et d'un rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes — au prix d'une légère baisse de performance pour se conformer aux nouvelles normes d'émissions. Voir De la D-Jetronic électronique à la K-Jetronic mécanique : l'injection de la R107 pour le détail technique de cette évolution. Fin 1981, le « concept énergie » Mercedes-Benz revoit en profondeur les moteurs V8 : taux de compression relevé, arbres à cames à calage variable, soupapes d'injection à bain d'air et nouveau régulateur électronique de ralenti — une réponse directe aux exigences croissantes de consommation et d'émissions plutôt qu'une recherche de performance pure.

Le tournant 1980 et la montée en gamme des années 1980

En 1980, la gamme est remaniée en profondeur : la 350 SL cède la place à la 380 SL (V8 M116 3,8 L) et la 450 SL à la 500 SL, dotée du tout nouveau V8 M117 5,0 L en alliage léger déjà rodé sur la SLC 450 SLC 5.0 de compétition (voir Les V8 M116 et M117 de la R107 : du 3,5 litres inaugural au 5,6 litres final). La boîte automatique passe de trois à quatre rapports. En janvier 1982, l'ABS, les prétensionneurs de ceinture et un airbag conducteur rejoignent la liste des options — plus d'une décennie après l'introduction du volant à quatre branches absorbant déjà les chocs sans coussin gonflable. La même année 1981 marque aussi l'arrêt de la SLC, remplacée après tout juste dix ans de carrière par la SEC de la gamme W126.

Le dernier restylage (1985) et la sortie de scène (1989)

En septembre 1985, à l'occasion du salon de Francfort, la R107 reçoit sa révision la plus complète en quatorze ans de carrière : nouveau bouclier avant abaissé, jantes alliage de 15 pouces proches de celles de la 190 E 2.3-16, pot catalytique désormais proposé en option (puis obligatoire à partir de 1989, sous l'appellation « version RÜF » pour les exemplaires convertibles a posteriori), nouveau volant partagé avec la Classe S W126, et surtout un nouveau six-cylindres M103 3,0 L qui fait renaître, en Europe, l'appellation historique « 300 SL » sur la remplaçante de la 280 SL. Le 380 SL cède la place au 420 SL (V8 M116 4,2 L). Pour les marchés d'exportation (États-Unis, Australie, Japon), le 500 SL est complété par un 560 SL à moteur M117 porté à 5,6 litres, la plus grosse cylindrée jamais montée sur une R107 de série. Le tout dernier exemplaire, une 500 SL de teinte rouge signal, quitte les chaînes de Sindelfingen le 4 août 1989 ; il est aujourd'hui exposé au musée Mercedes-Benz de Stuttgart. Au total, 237 287 SL et 62 888 SLC auront été produites, soit 300 175 exemplaires cumulés — un record de production toutes catégories pour une voiture de sport Mercedes-Benz, selon The SLSHOP.

Voir aussi

• Genèse de la R107 : remplacer la Pagode sans la décevoir (1968-1971) · Les V8 M116 et M117 de la R107 : du 3,5 litres inaugural au 5,6 litres final · Les six-cylindres de la R107 : M110 puis M103, l'option raisonnable · De la D-Jetronic électronique à la K-Jetronic mécanique : l'injection de la R107 · Fin de carrière de la R129 (2001) et succession par la R230