Boîtes de vitesses : le choix allemand Getrag et l'automatique INVECS japonaise

Un fournisseur allemand plutôt qu'une boîte maison, une première pour un constructeur japonais

Wikipédia en japonais souligne un fait notable : la boîte manuelle Getrag à cinq rapports montée sur la GTO dès son lancement constitue, selon cette source, la première utilisation d'une boîte de vitesses du spécialiste allemand Getrag sur une automobile japonaise de série. Ce choix d'un fournisseur étranger plutôt qu'une boîte développée en interne illustre l'ambition technique affichée du modèle, qui multiplie par ailleurs les équipements présentés comme des « premières japonaises » (voir Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais).

Un passage à six rapports réservé aux versions biturbo à partir de 1993

À partir du gros restylage d'août 1993, les versions biturbo (VR-4, GTO Twin Turbo) reçoivent une boîte manuelle Getrag à six rapports aux ratios revus, tandis que les versions atmosphériques conservent la boîte cinq rapports d'origine sur le reste de la carrière du modèle. Cette différenciation traduit une logique simple : le surcroît de couple disponible sur les versions turbocompressées justifie un rapport supplémentaire, quand les versions atmosphériques moins puissantes n'en tirent pas le même bénéfice.

Une boîte automatique maison, disponible sur presque toute la gamme sauf le haut de gamme biturbo

En alternative à la boîte manuelle, Mitsubishi propose une boîte automatique quatre rapports estampillée INVECS (Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System), une dénomination interne à la marque désignant sa gestion électronique adaptative de la boîte automatique, introduite à partir de 1992 sur la gamme GTO/3000GT. Cette boîte automatique reste toutefois indisponible sur les versions turbocompressées les plus performantes (VR-4, Dodge Stealth R/T Turbo) durant une partie de la carrière du modèle, ces dernières étant plus systématiquement associées à la boîte manuelle — une restriction d'offre cohérente avec le positionnement sportif assumé de ces déclinaisons.

Voir aussi

• La transmission intégrale permanente du VR-4 : répartition 45/55 et sigle « Viscous Realtime 4WD »
• Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie
• Fiabilité : un moteur à courroie de distribution critique et des systèmes actifs coûteux à entretenir