Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais

Remplacer une Starion vieillissante dans un segment JDM très disputé

À la fin des années 1980, Mitsubishi cherche un successeur à la Starion, son coupé sportif turbocompressé vieillissant face à une concurrence japonaise haut de gamme en pleine effervescence : Mazda RX-7, Nissan 300ZX (et sa cousine plus radicale réservée au marché japonais, la Skyline GT-R alors absente des gammes depuis 1973, voir nissan-skyline-gtr/), Honda NSX, Subaru SVX et Toyota Supra (voir toyota-celica-supra/). Plutôt qu'une évolution mesurée, la direction de Mitsubishi choisit d'en faire une vitrine technologique complète de la marque — un « halo car » destiné à démontrer, sur un seul modèle, l'essentiel du savoir-faire électronique et mécanique alors disponible chez le constructeur.

Deux concepts distincts présentés au même salon de Tokyo

Le 28ᵉ Salon de l'automobile de Tokyo, à l'automne 1989, voit l'apparition simultanée de deux véhicules d'exposition Mitsubishi trop souvent confondus l'un avec l'autre dans les résumés grand public. Le HSR-II (Highly Sophisticated-transport Research vehicle, deuxième génération d'une lignée de concepts-laboratoires présentée tous les deux ans par Mitsubishi entre 1987 et 1997) est un pur exercice de style et de technologie sans vocation commerciale directe, à la silhouette organique inspirée des dauphins et doté d'ailerons et de volets mobiles faisant varier son coefficient de traînée théorique entre 0,20 et 0,40 selon leur configuration. Le HSX, exposé au même salon, est en revanche directement le prototype préfigurant la voiture de série à venir : sa silhouette générale, sa poupe en fastback et l'esprit general de sa carrosserie se retrouvent presque intacts sur le modèle commercialisé dès l'année suivante.

Une porosité technologique assumée entre les deux concepts

Si le HSX préfigure la carrosserie, une bonne partie des technologies explorées sur le HSR-II — au premier rang desquelles l'aérodynamique active à volets mobiles — irriguent directement le cahier des charges de la future GTO/3000GT, dont l'Active Aero Control System reprend le principe (à une échelle de production nécessairement plus mesurée) des ailerons mobiles du concept. Cette double filiation, technique d'un côté et stylistique de l'autre, explique pourquoi les sources francophones et anglophones grand public résument parfois la genèse du modèle par la seule mention du HSR-II quand la source japonaise, plus précise sur ce point, distingue clairement les deux véhicules d'exposition.

Un lancement sur fond de bulle spéculative japonaise

Le calendrier de lancement du modèle de série, à l'automne 1990, coïncide avec le tout début du dégonflement de la bulle spéculative japonaise — un contexte économique qui n'empêche pas Mitsubishi d'équiper son nouveau porte-étendard de la liste la plus ambitieuse d'équipements jamais réunie sur un coupé de la marque (voir Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)).

Voir aussi

• GTO au Japon, 3000GT à l'export : une homonymie assumée avec Ferrari et Pontiac
• Série 1 (1990-1993) : lancement, codes Z15A/Z16A et débauche d'équipements
• Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)
• Le VR-4 face à la Skyline GT-R, la Supra et la 300ZX : la sportive japonaise la plus lourdement équipée de sa génération