Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie

Une architecture biturbo classique pour l'époque, deux petits turbocompresseurs plutôt qu'un gros

Le 6G72 biturbo associe à son V6 24 soupapes deux turbocompresseurs Mitsubishi TD04 de taille modeste, un par banc de cylindres, épaulés par des intercoolers — une configuration destinée à limiter le temps de réponse (turbo lag) par rapport à un unique gros turbocompresseur, au prix d'une pression de suralimentation par turbo plus modeste. Sur les versions japonaises et nord-américaines d'origine, ces turbocompresseurs TD04-09B développent environ 0,6 bar (9 psi) de pression de suralimentation.

Une puissance qui grimpe par paliers au fil des restylages

Les chiffres de puissance affichés évoluent sensiblement sur la carrière du modèle, sans changement de cylindrée :

• Série 1 (1990-1993) : 300 ch aux États-Unis (VR-4 et Dodge Stealth R/T Twin-Turbo), 276 ch au Japon (GTO Twin Turbo) ;
• Série 2 (1994-1996) : 320 ch aux États-Unis après le gain de puissance de 1993-1994, 276 ch toujours affichés au Japon mais avec un couple en hausse (de 307 à 315 lb-pi, soit environ 416 à 427 N m) ;
• Série 3 (1997-1999) : 320 ch maintenus jusqu'à la fin de la commercialisation américaine.

Le gain nord-américain de 1993-1994 provient d'une modification de la métallisation du joint de culasse, qui permet de relever légèrement la pression de suralimentation admissible sans changer de turbocompresseur — une évolution davantage liée à la fiabilité du joint qu'à une refonte mécanique profonde.

Un couple disponible tôt, argument central de la voiture

Le couple maximal du 6G72 biturbo culmine à 417-427 N m dès 2 500 tr/min selon les versions — une disponibilité précoce qui explique la réputation de la voiture comme un grand tourisme capable de reprises franches sans devoir monter haut dans les tours, plutôt qu'une sportive purement orientée vers la ligne droite en régime élevé. Cette caractéristique correspond d'ailleurs directement à l'objectif de conception initial du modèle, pensé dès l'origine comme une GT pour le marché nord-américain et ses grandes distances autoroutières (voir Série 1 (1990-1993) : lancement, codes Z15A/Z16A et débauche d'équipements).

Voir aussi

• Le V6 6G72 : une architecture partagée avec la berline Diamante plutôt qu'un bloc sur mesure
• Un même moteur, trois calibrages : les turbocompresseurs TD04-09B contre TD04-13G d'Europe
• Fiabilité : un moteur à courroie de distribution critique et des systèmes actifs coûteux à entretenir