La suspension avant indépendante à barres de torsion — l'autre survivante du projet Mosquito

Comme la direction à crémaillère (voir La direction à crémaillère — une première anglaise héritée du projet Mosquito), la suspension avant indépendante à barres de torsion fait partie des trois innovations radicales du projet « Mosquito » originel (voir Le projet « Mosquito » — la genèse ambitieuse de la Morris Minor et les compromis imposés à Issigonis) — mais contrairement à la direction, elle n'a survécu qu'à moitié aux arbitrages budgétaires imposés par la direction Morris.

L'avant : une indépendance préservée

À l'avant, chaque roue est suspendue indépendamment par une barre de torsion longitudinale, une solution nettement plus moderne que les essieux rigides sur ressorts à lames encore très répandus sur les voitures populaires britanniques de la fin des années 1940. Cette suspension avant, associée à la direction à crémaillère, est directement héritée des recherches menées dès la fin des années 1930 par Issigonis et Jack Daniels (voir Jack Daniels (1912-2004) — le dessinateur qui a transformé les idées d'Issigonis en plans industriels) sur la Morris Ten, et constitue l'un des atouts techniques les plus solides de la voiture tout au long de sa carrière — solution technique jugée assez aboutie pour être reprise sans modification sur les dérivées haut de gamme de la plateforme Minor que sont la Wolseley 1500 et la Riley One-Point-Five (voir Wolseley 1500 et Riley One-Point-Five — les cousines habillées de la Minor).

L'arrière : l'indépendance sacrifiée sur l'autel du budget

Le projet Mosquito originel prévoyait initialement une suspension arrière elle aussi indépendante. Face aux mêmes contraintes de coût et de délai qui ont eu raison du moteur à plat 4 cylindres (voir Le projet « Mosquito » — la genèse ambitieuse de la Morris Minor et les compromis imposés à Issigonis), ce volet du cahier des charges est abandonné avant la mise en production : la voiture de série reçoit finalement un essieu arrière rigide classique sur ressorts à lames semi-elliptiques, une solution nettement plus conventionnelle et moins coûteuse à industrialiser, qui restera inchangée sur l'ensemble de la carrière du modèle jusqu'en 1971.

Un compromis qui n'a pas empêché une réputation de tenue de route solide

Malgré cet arrière plus classique que prévu, la combinaison d'une suspension avant indépendante moderne, d'une direction précise et d'une voie large a suffi à donner à la Minor une réputation de tenue de route rassurante, très supérieure à celle attendue d'une voiture familiale aussi modeste par ailleurs — un aspect détaillé dans Comportement routier et réputation de sécurité — la philosophie d'Issigonis à l'épreuve de la route. Cette même architecture de suspension avant sera d'ailleurs directement réemployée par British Leyland sur la Morris Marina, remplaçante officielle de la Minor à partir de 1971 (voir La Minor 1000 1098 cm³ (1962-1971) et la fin de production, variante par variante).

Voir aussi

• Le projet « Mosquito » — la genèse ambitieuse de la Morris Minor et les compromis imposés à Issigonis · La direction à crémaillère — une première anglaise héritée du projet Mosquito · Comportement routier et réputation de sécurité — la philosophie d'Issigonis à l'épreuve de la route · Wolseley 1500 et Riley One-Point-Five — les cousines habillées de la Minor · La Minor 1000 1098 cm³ (1962-1971) et la fin de production, variante par variante