Le projet « Mosquito » — la genèse ambitieuse de la Morris Minor et les compromis imposés à Issigonis

La Morris Minor n'est pas née sous ce nom. Son histoire commence en 1941-1943 sous le nom de code « Mosquito », une étude de petite voiture familiale bon marché lancée en pleine Seconde Guerre mondiale par Miles Thomas, vice-président de la Nuffield Organisation (maison mère de Morris), qui confie le projet au jeune ingénieur Alec Issigonis — voir sa biographie complète, qui déborde largement du seul cadre de la Minor, dans Sir Alec Issigonis (1906–1988), le créateur de la Mini. Issigonis travaille alors sous la direction bienveillante de l'ingénieur en chef A. V. Oak, épaulé par deux collaborateurs qui resteront ses bras droits pendant des décennies (jusqu'à la Mini) : le dessinateur Jack Daniels, qu'Issigonis qualifiait de « meilleur dessinateur industriel du pays » (voir Jack Daniels (1912-2004) — le dessinateur qui a transformé les idées d'Issigonis en plans industriels), et l'ingénieur Reg Job.

Un cahier des charges nettement plus radical que la voiture finalement produite

Le prototype d'origine, immatriculé XC9003, est bien plus ambitieux techniquement que la Minor de série lancée en 1948. Issigonis y réunit trois innovations qu'aucune voiture britannique de grande diffusion n'associait alors :

• un moteur à plat 4 cylindres (flat-four) refroidi par eau, choisi pour sa compacité et son faible centre de gravité ;
• une direction à crémaillère, quasiment absente du marché britannique de grande série à l'époque (détail technique complet dans La direction à crémaillère — une première anglaise héritée du projet Mosquito) ;
• une suspension avant indépendante à barres de torsion, et à l'origine une suspension arrière elle aussi indépendante (voir La suspension avant indépendante à barres de torsion — l'autre survivante du projet Mosquito).

L'abandon du moteur à plat 4 cylindres (juin 1947)

Les prototypes à moteur plat, construits et testés jusqu'en 1947, souffrent de deux problèmes qui alimentent les débats internes : des vibrations, imputées à un volant moteur mal positionné (qu'Issigonis et son équipe jugeaient surmontables avec un développement supplémentaire), et surtout l'hostilité déclarée de Lord Nuffield (William Morris) envers ce concept, jugé trop coûteux à développer et à outiller. Le couperet tombe lors d'un conseil d'administration de Morris Motors en juin 1947 : officiellement au motif de l'instauration prochaine d'une taxe routière forfaitaire remplaçant le système britannique de puissance fiscale RAC (qui pénalisait l'alésage des moteurs et avait jusque-là orienté les choix moteur vers de petites cylindrées à alésage réduit), le programme de moteur à plat est arrêté net. Le budget de conception et d'outillage ayant déjà été intégralement absorbé par le reste de la voiture, Issigonis se retrouve sans financement pour poursuivre son moteur — un épisode qui l'aurait durablement marqué, lui qui reprochera toute sa carrière à la direction Morris ce manque d'ambition budgétaire. La voiture est alors précipitée vers une présentation fin 1948 avec, à la place du flat-four, le moteur sidevalve 4 cylindres de 918 cm³ hérité de la Morris Eight, seule solution immédiatement disponible dans la gamme.

La suspension arrière, deuxième victime des économies

Le compromis ne s'arrête pas au moteur : la suspension arrière indépendante initialement prévue par Issigonis est elle aussi sacrifiée pour des raisons de coût et de délai, remplacée par un essieu rigide classique sur ressorts à lames. Seule la suspension avant à barres de torsion et la direction à crémaillère — les deux innovations les moins coûteuses à industrialiser — survivent intactes jusqu'à la production, faisant de la Minor la première voiture britannique de grande série ainsi équipée.

Un différend qui a duré onze ans

L'affrontement entre les deux hommes a laissé une trace restée célèbre outre-Manche : présenté au prototype, Lord Nuffield l'aurait jugé du haut de son mépris pour ce projet trop coûteux à son goût en le comparant à un « œuf poché » (« poached egg »). Selon plusieurs biographes d'Issigonis, Nuffield aurait ensuite refusé d'adresser la parole à son ingénieur pendant onze ans, une brouille qui n'aurait pris fin qu'après le succès commercial éclatant de la voiture, symbolisé par le cap du million d'exemplaires vendus en 1961 (voir La Minor 1 000 000 — première voiture britannique millionnaire et son édition commémorative lilas) — Issigonis ayant entretemps quitté Morris pour BMC via un détour chez Alvis, épisode déjà détaillé dans sa biographie complète.

Voir aussi

• Sir Alec Issigonis (1906–1988), le créateur de la Mini · Jack Daniels (1912-2004) — le dessinateur qui a transformé les idées d'Issigonis en plans industriels · L'élargissement de caisse de 1947 — la Minor coupée en deux et la bande centrale trahissant la découpe · Le lancement de la Morris Minor au Earls Court Motor Show de 1948 · La Series MM (1948-1953) — phares en calandre, pare-brise fendu et arrivée de la berline 4 portes · La direction à crémaillère — une première anglaise héritée du projet Mosquito · La suspension avant indépendante à barres de torsion — l'autre survivante du projet Mosquito