ATTESA E-TS Pro — du pilotage mécanique au pilotage électronique intégral

Le principe de base du système ATTESA E-TS — une propulsion arrière prédominante capable de transférer électroniquement du couple vers l'essieu avant selon les besoins d'adhérence — est déjà documenté en détail pour les générations R32 à R34 dans nissan-skyline-gtr/. La version montée sur la R35, baptisée ATTESA E-TS Pro, en reprend le nom et la philosophie générale mais repose sur une implémentation technique très différente.

Des accéléromètres mécaniques aux capteurs électroniques

Là où les générations précédentes s'appuyaient largement sur un pilotage à dominante mécanique complété par des capteurs, la version Pro de la R35 inverse la logique : elle repose sur des embrayages à commande hydraulique pilotés par des capteurs électroniques, pour un système bien plus directement piloté par calculateur. Le fonctionnement général reste cependant fidèle à l'esprit d'origine : en conditions normales, 100 % de la puissance transite vers les roues arrière via un arbre de transmission principal en matériau composite carbone. Dès qu'une perte d'adhérence est détectée à l'accélération ou en virage, un second arbre de transmission distinct, indépendant du premier, transfère du couple depuis le boîtier de transfert vers le différentiel avant, pouvant atteindre une répartition à parts égales entre les deux essieux.

Un différentiel ouvert à l'avant, autobloquant à l'arrière

À l'avant, un différentiel ouvert classique répartit la puissance ; à l'arrière, un différentiel autobloquant mécanique à disques multiples, taré à 1,5 voie, assure la motricité. Au-delà de ces éléments purement mécaniques, la voiture gère également les angles de dérapage par freinage sélectif des roues avant : dès qu'un patinage est détecté sur l'une des roues avant, un freinage automatique de cette roue redirige la puissance vers l'autre, reproduisant électroniquement l'effet d'un différentiel autobloquant mécanique.

Trois modes, du circuit à la neige

Le contrôle dynamique du véhicule (VDC) propose trois réglages accessibles depuis l'habitacle : un mode « R » pour la conduite sur circuit ou en accélération pure, qui réduit la sensibilité du contrôle de traction sans le désactiver totalement ; un mode « Normal » pour un usage quotidien ; et un mode « Off » qui désactive intégralement le contrôle de traction et l'antipatinage électronique. Ce dernier mode, ainsi que les usages détournés du système lors d'un lancement, a donné lieu à une controverse commerciale documentée dans Record Guinness d'accélération et procès du launch control — la face cachée de la performance.

Voir aussi

• La boîte GR6 — pourquoi la transmission de la GT-R se trouve à l'arrière plutôt que collée au moteur · 54:46, pas 50:50 — ce que l'architecture transaxle a réellement permis d'obtenir · Record Guinness d'accélération et procès du launch control — la face cachée de la performance
• Système d'origine sur les générations R32-R34 : nissan-skyline-gtr/