La boîte GR6 — pourquoi la transmission de la GT-R se trouve à l'arrière plutôt que collée au moteur

La R35 revendique une particularité technique rare parmi les voitures de série : elle est présentée par Nissan comme le tout premier véhicule à transmission intégrale au monde équipé d'une boîte-pont (« transaxle ») indépendante montée à l'arrière plutôt qu'accolée au moteur.

Un « transaxle » qui regroupe boîte, embrayages et différentiels

Le terme « transaxle » désigne un ensemble unique regroupant la boîte de vitesses, les embrayages, ainsi que les différentiels central et arrière, placé directement sur l'essieu arrière. Ce choix architectural, plutôt qu'une boîte classique accolée au moteur à l'avant, permet de rééquilibrer le poids de la voiture vers l'arrière et d'obtenir la répartition des masses recherchée dès l'origine du projet (voir 54:46, pas 50:50 — ce que l'architecture transaxle a réellement permis d'obtenir).

Une boîte double embrayage développée avec BorgWarner

La transmission proprement dite est une boîte séquentielle à double embrayage et six rapports, de désignation interne GR6Z30A, co-développée avec l'équipementier américain BorgWarner et conçue exclusivement pour la GT-R. Son temps de passage de rapport, compris entre 0,15 et 0,2 seconde selon les millésimes (voir 2016 — le restylage le plus profond de toute la carrière du modèle, puis deux ultimes mises à jour pour l'amélioration à 0,15 s obtenue en 2019), en fait l'une des transmissions les plus rapides jamais montées sur un véhicule de série. Trois modes de conduite sont proposés au sélecteur : « R-mode » pour la performance maximale, « Normal-mode » pour un usage quotidien, et « Save-mode », recommandé pour économiser le carburant et pour la conduite sur surfaces glissantes comme la neige ou le verglas. Le passage des rapports peut s'effectuer automatiquement ou manuellement via des palettes au volant — montées sur la colonne de direction jusqu'en 2016, puis directement sur le volant à partir du restylage de cette année-là.

Assemblée à la main, comme le moteur, mais dans une autre usine

Nissan justifie le choix d'une boîte double embrayage plutôt que d'une boîte manuelle traditionnelle par plusieurs arguments cumulés : avantage de performance significatif, forte demande commerciale, meilleur rendement énergétique, cohérence avec les technologies avancées déjà embarquées dans la voiture, et enfin la nécessité de répondre aux normes réglementaires et d'émissions. À l'image du moteur (voir Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés), la boîte GR6 est intégralement assemblée à la main par des artisans Takumi, dans un atelier dédié comparable à celui du moteur — mais situé sur un site distinct, l'usine Nissan Aichi Kikai de Nagoya, plutôt qu'à Yokohama.

Voir aussi

• ATTESA E-TS Pro — du pilotage mécanique au pilotage électronique intégral · 54:46, pas 50:50 — ce que l'architecture transaxle a réellement permis d'obtenir · Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés · Record Guinness d'accélération et procès du launch control — la face cachée de la performance