Des commandes légères et directes, mais un lacet inverse à compenser au palonnier

Une réactivité proportionnelle aux mouvements du pilote

L'avion répond de façon très proportionnelle aux mouvements imprimés au manche, avec un roulis qui s'engage nettement plus vite que ne l'anticipent généralement les pilotes découvrant l'appareil dès lors qu'ils y mettent un peu d'épaule — des efforts aux commandes nettement plus légers et une réactivité plus vive que sur des avions comparables de l'aviation légère moderne. Cette légèreté de commande, combinée à l'absence de tout servocommande ou assistance, restitue une sensation de pilotage jugée particulièrement pure et formatrice par ses défenseurs.

Un lacet induit qui impose l'usage actif du palonnier

Le Cub exige de « mener au palonnier » (leading with the rudder) en raison d'un lacet inverse (adverse yaw) sensible : tout virage engagé au manche seul, sans compensation appropriée au palonnier, tend à faire déraper l'appareil dans le sens opposé au virage souhaité. Cette caractéristique, courante sur les avions légers d'avant-guerre dépourvus d'ailerons différentiels sophistiqués, constitue l'un des apprentissages fondamentaux de la formation initiale sur Cub, où la coordination des commandes s'acquiert par la pratique plutôt que par la lecture d'un indicateur de virage-dérapage électronique.

Voir aussi

• Un décrochage réputé doux en vol droit, mais un piège identifié en virage à basse altitude : le « Moose Stall » · Le Cub comme avion-école : de l'entraînement de guerre à la formation roulette de queue d'aujourd'hui