La saison 1970 en NASCAR — Pete Hamilton remporte le Daytona 500, Petty domine le championnat

Une nouvelle recrue au volant du numéro 40 de Petty Enterprises

Pour épauler Richard Petty tout juste revenu dans le giron Plymouth (voir Pourquoi Richard Petty avait quitté Plymouth en 1969 — et ce que cela a coûté à Chrysler), l'écurie Petty Enterprises engage pour la saison 1970 un second pilote, Pete Hamilton, alors âgé de 27 ans, au volant d'une Superbird numérotée 40 et préparée sous la responsabilité de Maurice Petty, frère de Richard et chef mécanicien de l'écurie. Hamilton signe d'emblée un résultat retentissant : la victoire au Daytona 500 de 1970, décrochée à seulement trois longueurs de voiture devant David Pearson après l'avoir dépassé à neuf tours de l'arrivée, à une vitesse moyenne de 149,601 mph (environ 241 km/h) — la toute première victoire en compétition de la Superbird. Hamilton ajoute à ce résultat deux victoires supplémentaires sur le Talladega Superspeedway la même saison, portant son total à trois succès pour 1970.

Richard Petty, quatrième du championnat malgré une saison blessée

De son côté, Richard Petty affiche selon Wikipédia EN un total impressionnant de 18 victoires sur les 40 courses auxquelles il participe cette saison-là (sur un calendrier total de 47 épreuves en comptant les Twin 125 comme une seule manche), complétées par 9 autres résultats dans les cinq premiers — mais ne termine que quatrième du championnat, ayant manqué plusieurs courses à la suite d'une blessure contractée lors du Rebel 400 de 1970, l'empêchant de marquer des points sur ces épreuves manquées.

Une nuance nécessaire : combien de ces victoires en Superbird, précisément ?

Ce chiffre de 18 victoires pour Petty en 1970 mérite d'être nuancé avant d'être rapproché d'une autre donnée déjà présente dans ce corpus : la fiche consacrée à la comparaison Daytona/Superbird du dossier dodge-charger/ avance que la Superbird, comme modèle, totalise huit victoires sur l'ensemble de la saison 1970 (voir daytona-vs-superbird-jumeaux-differences-homologation). La recherche documentaire complémentaire menée pour cette fiche permet de résoudre ce qui pourrait sembler, à première vue, une contradiction pure : les équipes NASCAR de l'époque, y compris celle de Petty, n'alignaient leurs carrosseries à aileron que sur les circuits rapides où l'aérodynamique faisait réellement la différence, leur préférant une carrosserie de Road Runner standard, plus maniable, sur les circuits courts et sinueux. Sur les 18 victoires de Petty en 1970, 8 auraient ainsi été obtenues au volant de la Superbird proprement dite, le reste l'ayant été sur des Road Runner à carrosserie non modifiée — un chiffre de 8 qui, une fois cette distinction posée, rejoint exactement celui déjà documenté côté dodge-charger/ pour le modèle Superbird lui-même. Cette explication reste toutefois une reconstitution a posteriori plutôt qu'un fait explicitement énoncé comme tel par une source primaire unique, et elle est donc consignée ici avec la prudence qui s'impose plutôt que comme une certitude absolue.

La fin d'une ère annoncée dès la saison suivante

Ce succès sportif retentissant de la première et unique saison de la Superbird en compétition (voir aussi Combien de Superbird, vraiment ? 1 920, 1 935 ou 2 783 — et leur répartition par moteur pour le contexte de sa production limitée) précède de quelques mois seulement le changement de règlement qui allait mettre fin à la carrière compétitive de ces carrosseries aérodynamiques extrêmes — un chapitre déjà documenté en détail dans interdiction-nascar-1971-limite-cylindree-fin-aero-cars (dossier dodge-charger/), auquel cette fiche renvoie sans le dupliquer.

Voir aussi

• Pourquoi Richard Petty avait quitté Plymouth en 1969 — et ce que cela a coûté à Chrysler
• Petty double champion 1971-1972 — sur des carrosseries Road Runner/Satellite, précision utile
• daytona-vs-superbird-jumeaux-differences-homologation (dossier dodge-charger/)
• interdiction-nascar-1971-limite-cylindree-fin-aero-cars (dossier dodge-charger/)